(technikai fejlődése alapfokon 3. rész)

Tudnivalók a távcsövekről

( A FRANKONIA vadászkatalógusban közölt ismertető. Fordítás németből: Füzesi József )

AZ OPTIKAI FOGALMAK RÖVID MAGYARÁZATA

NAGYÍTÁS:

A távcső jellemzőinél megadott első szám mindig a nagyítás mértékére utal. 8-szoros nagyításnál például egy 100 m távolságra lévő szarvasbika akkorának látszik, mintha 12,5 m távolságra lenne. ( 100:8 = 12,5 ) Előnyben részesítendők a 7-8-szoros nagyítású távcsövek. A 10-szeres nagyítás az a határ, ahol a nagyítás mértékének növekedése következtében minden testmozgás, légzés és pulzus kihatással van.

OBJEKTÍV ( FRONTLENCSE ) ÁTMÉRŐ:

A távcsövekbe gravírozott második szám a frontlencse átmérőjét adja meg mm-ben. Ennek a lencsének nagysága és minősége lényeges a távcső összteljesítménye szempontjából. Minél nagyobb a frontlencse átmérője, annál több fény jut a szembe. Ez azonban a nagyítás mértékétől is függ.

SZEM, KILÉPŐPUPILLA ÉS FÉNYERŐ:

Ezek szoros összefüggésben vannak egymással. A szem pupillája napközben 2-3 mm-re, sötétedéskor pedig 7 mm-re tágul. Megjegyzendő, hogy a távcsövek kilépőpupillája nem kisebb 2 mm-nél és a 7 mm-nél nagyobb kilépőpupilla egy normál szem esetében nem használható ki.

KILÉPŐPUPILLA:

Ez a köralakú világos mező akkor látható az okulár (szem) lencsén, ha a távcsövet szemünktől kb. 25 cm-re az égbolt vagy világos felület felé tartjuk. Átmérőjét a frontlencse szabad átmérője és a nagyítás mértéke határozza meg. Egy 10×50-es távcső esetében például a kilépőpupilla 5 mm átmérőjű (50:10=5).

(A fentiek alapján a frontlencse és a kilépőpupilla átmérőjének hányadosa adja meg a nagyítás mértékét. Pl. a fenti távcső esetében: 50:5=10, azaz a nagyítás 10-szeres.)

GEOMETRIAI FÉNYERŐ:

Ennek értéke a kilépőpupilla négyzetre emelésével számítható ki. Például, ha a kilépőpupilla 5 mm, akkor a fényerő 5×5=25. Ez egy számszerű, elméleti érték a kép megvilágításának kifejezésére, amely azonban nincs kizárólagos hatással a távcső teljesítményére, mivel a nagyítás mértékét nem lehet figyelmen kívül hagyni. Hasonlítsunk össze egy 6×30-as és egy 10×50-es távcsövet. Mindkettő fényereje 25, de az erősebb nagyítás következtében a 10×50-es képfelbontása jobb.

SZÜRKÜLETI MUTATÓSZÁM:

Ez fejezi ki a távcső szürkületi teljesítményét. Kiszámítása: a nagyítás és a frontlencse átmérője szorzatának négyzetgyöke. Példa: egy 8×50-es távcső esetében, 8×50=400, ennek négyzetgyöke 20, ennyi tehát a szürkületi mutatószám. Így megérthető, hogy miért jobb egy 10×50-es távcső a 6×30-asnál (az azonos fényerő ellenére). Szürkületi teljesítményben jelentős különbség van közöttük. A 6×30-as szürkületi mutatószáma 13,4 míg a 10×50-esé 22,5.

-2-

EGYÉB JELLEMZŐK

ÜVEGHÓLYAGOCSKÁK:

Ha belenézünk egy megfordított távcsőbe a frontlencsén keresztül, akkor néha az optikán apró pontocskákat lehet látni. Ezek nem porszemek, hanem parányi üveghólyagocskák, amelyek a kiváló minőségű üvegek gyártásakor az olvasztás során használt adalékanyagok által kerülnek az üvegbe. A jelenség nincs hatással az optika teljesítményére, éppen ellenkezőleg, azt jelzi, hogy az optika igényes üvegből készült.

AZ OPTIKA BEVONATA:

Egy üveglapon vagy lencsén áthaladó fény egy része elvész a fényvisszaverődés következtében. Ezenkívül, az így keletkező szórt fény rontja a kép-kontrasztot. A bevonás során egy leheletvékony ásványi-anyag réteget visznek fel a polírozott üvegfelületre, miáltal a lencsék a halványkéktől a bíborvörösig terjedő színárnyalatot kapnak. Ennek következtében az optika fény áteresztőképessége 30%-al megnő és javul a kontraszthatás, valamint a látásélesség is.

ÉLESSÉG A SZÉLEKEN:

A képélesség a látómező közepén a legnagyobb. A szerényebb minőségű és olcsóbb távcsöveknél az élesség a széleknél lecsökken, így a márkás távcsövek esetében lehet magasabb követelményeket támasztani a teljes látómező egyenletes képélességét illetően.

OKULÁR (SZEM) LENCSE BEÁLLÍTÓ:

Ezzel állítható be mindkét szemlencsén az élesség és távolság. Az egyik lencse külön is állítható, a két szem eltérő erősségének kiegyenlítése érdekében. A hibás beállítás gyors szemfáradást és fejfájást okoz.

LÁTÓMEZŐ:

Minél erősebb a nagyítás, annál kisebb a látómező. A prizmás távcsöveknél a nagyobb látómezőt drága, széles látószögű okulár lencsék alkalmazásával érik el.

SZIGETELÉS:

Bár a jó minőségű távcsövek esetében a gyártók nagy gondot fordítanak a jó szigetelésre, az optikákat azért tanácsos víztől védeni.

A HÁZ:

Ez a márkás távcsöveknél könnyűfémből készül bőrbevonattal. Az olcsóbb típusok bevonata műbőr. Fokozott külső behatásnak kitett távcsövek gumibevonattal vannak ellátva.

A MEGFELELŐ TÁVCSŐ KIVÁLASZTÁSA

Nappali használatra 6-8-szoros nagyítású, 20-32 mm frontlencse átmérőjű távcső elegendő. Ezek a távcsövek kisebb méretük és súlyuk miatt nagyon megfelelnek kiránduláshoz és sporteseményekhez. Hegyi túrázáshoz könnyű, 10-szeres nagyítású távcső a legmegfelelőbb.

Kedvezőtlen látási viszonyokhoz (pl. szürkület) ajánlott 7-10-szeres nagyítású, 40-56 mm-es frontlencsével rendelkező távcső. Ezek súlya és mérete azonban nagyobb, mint a fent említett nappali távcsöveké.

Éjszakai vadászlesen történő alkalmazás esetén jó minőségű, magas szürkületi teljesítményre képes távcsövet ajánlatos választani. Itt a súly és a méret nem játszik akkora szerepet.

A TÁVCSŐ GONDOZÁSA

A távcsövek nem igényelnek különösebb gondozást, de azért az alábbiakat érdemes megszívlelni:

Az optikákat óvjuk az ujjlenyomatoktól, mert a bőrről a lencsére kerülő zsír károsíthatja az optika bevonatát. A lencséket puha, tiszta vászonnal vagy szarvasbőrrel kell tisztítani. Makacs szennyeződés esetén használhatunk tiszta alkoholt is.

A lencsékre kerülő homokszemeket vagy más egyéb szilárd szennyeződést letörlés helyett lefúvással vagy puha ecsettel kell eltávolítani.

Gyors hőmérsékletváltozás esetén az optikák bepárásodhatnak. Ez bekövetkezhet a test melegétől vagy izzadságtól is. A jelenség rövid időre korlátozza a távcső használatát. Néhány perc elteltével az optikák átveszik a környezeti hőmérsékletet és a bepárásodás megszűnik.

A gumibevonatú távcsöveket óvni kell zsíroktól és olajtartalmú anyagoktól. Amennyiben szükséges, a gumibevonatot szilikonolajjal lehet megtisztítani.

A távcsöveket védeni kell a magas hőmérséklettől, ezért ne hagyjuk a gépkocsiban hosszabb időre napsütötte helyen. A magas hőmérséklet károsíthatja a szigetelést és a bőr- vagy gumi-

bevonatot.

A TÁVCSŐ BEÁLLÍTÁSA

1. Csavarjuk ki teljesen a középső fókuszbeállítót.
2. A jobb okulár (szem) lencse fókuszbeállítóját a „+” jelig ütközésig csavarjuk ki.
3. Csukjuk be jobb szemünket és a bal szemmel a bal optikán keresztül figyeljünk egy

kb. 100 m-re eső tárgyat. A középső fókuszbeállítót lassan csavarjuk vissza addig,

amíg a kép éles nem lesz.

4. Most csukjuk be bal szemünket és a jobb szemünkkel figyeljük meg a kiválasztott

tárgyat a jobb optikán keresztül. Lassan csavarjuk vissza a jobb okulár lencse

fókuszbeállítóját „-„ irányba addig, amíg a kép éles nem lesz.

5. A távcső két részét összekötő hidat olyan szögben hajtsuk szét, hogy a kép kör alakú legyen.

A beállítás ezzel megtörtént, a távcső használatra kész.

(Hajózás- hadihajózás technikai fejlődése alapfokon 2. rész)

A Voith Schneider- Propeller (rövidítve: VSP) a hajókon használt egy egyedülálló hajtómű rendszer, mely lehetővé teszi a meghajtás teljes vezérlését, és a fokozatmentes, pontos és gyors irányítást.

Az elv rendkívüli, de egyszerű. A VSP-n a lapátok a hajótest alatt, abból kiemelkedve találhatóak és körbe forognak egy függőleges tengely körül, miközben rezgő mozgást is végeznek a saját tengelyük körül. A lapátok rezgő mozgása meghatározza a tolás nagyságát és irányát. Az tolás iránya 0 és 360 fok között tetszőleges lehet. A két változó – az irány és a tolóerő nagysága – egy hidraulikus rendszerrel vezérelhető, melynek energiaigénye minimális.

A lapátok tehát körpályán mozognak és minden lapát síkjának merőlegese egy ponton halad keresztül. Ez a pont alapesetben a forgás középpontja. Ha ez a pont a forgás középpontjától eltér, akkor a lapátok tolóerőt fejtenek ki adott irányban. A lapátok szöge tehát a forgás közben folyamatosan változik. A hajtóművet forgató motor fordulata mindig állandó.

Ez a megoldás rendkívül jó manőverezhetőséget ad a hajónak. A meghajtás irányának váltása szinte azonnali. Más megoldásoknál jóval több időt vesz igénybe a kormányzás és a meghajtás irányának váltása. Például a hajócsavar és a motor közti irányváltó néhány másodperc alatt képes csak előremenetből hátramenetbe kapcsolni, a Z- hajtóműveknél pedig minimum 10-20 másodperc a hajócsavar függőleges tengelye körüli 180 fokos elfordulása, de a kormánylapátok mozgása is másodpercekben mérhető.

A VSP hátránya, hogy a hajó sebességben nem kellően hatékony, azaz ugyanolyan teljesítményű motor hajócsavarral nagyobb sebességet lenne képes elérni ugyanazon hajótesttel, valamint sekély vízben nem működik hatékonyan. Elsősorban olyan helyeken célszerű alkalmazni, ahol a hajóval sokat kell manőverezni, vagy nagy pontossággal kell parthoz állni, és a hajó a hosszú távolsági útjai pedig nem jelentősek.

A leggyakoribb alkalmazás kikötői vontató és egyéb kiszolgáló hajókon, kompon. Magyarországon csak a Balatonon a négy motoros kompon alkalmazzák őket. A dunai hajózásban is igen ritkán fordul elő, a THEODOR KÖRNER és a MY STORY (volt AUSTRIA) kabinos személyhajón és egy kis kikötői rendezőhajón található.

Füzesi József összeállítása

(Hajózás- hadihajózás technikai fejlődése alapfokon 1. rész)

A csavarmeghajtás elvét már az ókorban alkalmazták (Archimédeszi-csavar). Segítségével vizet emeltek fel, de akkor mint meghajtó erőt még nem vették számításba. Maga az elv a „Bernoulli-elven” és Newton 3. törvényén alapul.

Leonardo da Vinci már elvben foglalkozott a csavaros meghajtás gondolatával, de az ötlet sokáig feledésbe merült. 1776-ban az amerikai David Bushnell kézi működtetésű propellerszerű csavart alkalmazott „TURTLE” nevű „tengeralattjárójának” (inkább búvárharang) meghajtásához.

1827-ben az Osztrák-Magyar Flotta hajótervezője, Josef Ressel végzett kísérleteket hajócsavaros meghajtással, de mivel ez nem bizonyult hatékonynak, felhagytak a további kísérletezésekkel.

1835-ben az angol Francis P. Smith új konstrukciójú propellerrel állt elő. Az addigi csavarok ugyanis hosszúszárú menetet képeztek. Egyszer kísérlet közben a négyszárnyú csavar egyik szárnya letörött, de a kísérleti hajó a három szárnnyal gyorsabban haladt. Később is a háromszárnyú hajócsavar bizonyult a legmegfelelőbbnek. Ez időben már Frederic Sauvage és John Ericsson is foglalkozott a témával és szinte egy időben adták be szabadalmaztatásra az új eljárást 1836-ban. Az egyidejűség és a hasonló kialakítás miatt hosszú viták voltak a szabadalmi jog körül, amelyet végül Ericsson nyert el, de az érte járó 20 000 fontnyi tiszteletdíjnak csak az egyötödét kapta meg.

Ericsson 1837-ben építette meg kísérleti hajóját, egy kis vontatót, a „FRANCIS OGDEN”-t, hogy a gyakorlatban is kipróbálja hajócsavarját. Még ebben az évben bemutatót szervezett az Admiralitás részére. Hajója egy bárkát vontatott 10 csomós sebességgel. A bárkán az Admiralitás hatalmasságai foglaltak helyet.

1839-ben Ericsson hajójával átkelt az Atlanti-óceánon, hogy népszerűsítse találmányát. Ez időben dolgozta ki az ellentétes irányban forgó két hajócsavar elvét, amelyre azonban az Admiralitás nem volt vevő.

Ekkor települt át Amerikába. (ottani további munkásságáról a róla szóló rövid ismertetőben írok. F.J.)

A második csavarhajtású gőzhajót, az „ARCHIMEDES”-t Francis P. Smith építette meg 1838-ban. Az új meghatási mód azonnal felkeltette a kor legismertebb hajóépítőjének, I. Brunelnek a figyelmét, aki rögtön megvásárolta a hajót, hogy saját maga is kísérleteket folytasson az új technikával. A kísérletek sikerrel kecsegtettek, így Brunel az akkor már félig kész „GREAT BRITAIN” nevű hajóján megfelelő változtatásokat hajtatott végre, annak érdekében, hogy az eredetileg tervezett lapátkerekes meghajtási módot elhagyva csavaros meghajtást alkalmazzanak (természetesen a vitorla-meghajtás mellett). Az 1843-ban vízrebocsátott vastestű „GREAT BRITAIN” az akkori legkorszerűbb hajó volt, mivel újszerű meghajtó rendszerén kívül olyan műszaki újdonságokkal is felszerelték, mint a kiegyenlített kormánymű, amely lényegesen megkönnyítette a kormányzást. Brunel hajói azonban inkább műszakilag, mint gazdaságilag bizonyultak sikeresnek.

Feltehetően Ericsson 1837-es bemutatója késztette a brit Admiralitást arra, hogy széleskörű kísérleti programot indítson annak eldöntésére, hogy a lapátkerekes vagy a hajócsavaros meghajtás a hatékonyabb-e. A kísérletsorozat végén, 1845-ben egy verseny döntötte el végérvényesen a kérdést, amelynek során a „RATTLER” csavarhajtású hajó legyőzte az „ALECTO” lapátkerekes gőzöst.

Az 1853-56-os krími háborúban a szövetségeseket támogató fekete-tengeri brit flotta azonban még igencsak vegyes képet alkotott, mivel megtalálható volt benne a régi, fatestű vitorlás hajóktól a vegyes vitorla-lapátkerék vagy vitorla-csavar meghajtású hajón át a már korszerűnek számító vastestű csavarhajtású gőzhajó is.

Akkorra már az amerikai és a francia flotta is rendelkezett néhány csavarmeghajtású hajóval.

1858-ban a brit Admiralitás bejelentette, hogy a „vitorlás hajók alkalmatlanok az aktív szolgálatra”. Ezt már a lapátkerekes hajók vonatkozásában is kijelenthették volna, erre rövid idő múlva rá is jöttek és hadihajót csak csavarmeghajtással (először vitorlával vegyesen) építettek.

Az ezt követő években a meghajtó rendszerek jelentős fejlesztésen mentek keresztül, mint például a nagynyomású gőzzel működtetett gépek és a gőzturbina, amelyet a feltaláló, Sir Charles Parsons az 1897-es spitheadi flottaszemlén mutatott be, amikor „TURBINIA” nevű hajója, az akkor szenzációszámba menő 34 csomós sebességet ért el.

Végül egy személyes megjegyzés a csavarmeghajtású hajókkal kapcsolatban.

E sorok írója – előrehaladott kora miatt, vagy annak ellenére – még emlékszik arra az időre, amikor a kis dunai átkelőhajókat „propeller”-nek nevezte a köznyelv, így különböztetve meg őket az akkoriban még a folyón szép számmal közlekedő lapátkerekes gőzhajóktól, amelynek egyikén, az 1897-ben épült „DUNAFÖLDVÁR”-on (ex BÁCSKA) a szerzőnek is volt szerencséje matrózként szolgálni.

Füzesi József összeállítása

2020-10-25.