(Érdekességek a hajózás-hadihajózás világából 2. rész)
John Ericsson egy svéd építőmérnök fiaként látta meg a napvilágot 1803-ban. Már kora gyermekkorában érdeklődött a műszaki természetű dolgok iránt. 12 évesen földmérőként dolgozott a haditengerészet alkalmazásában az apja által vezetett csatornaépítkezésen.
Az alá beosztott 600 munkás a legmesszebbmenőkig megbízott benne és minden utasítását készséggel teljesítették. Egy katonának kizárólag az volt a feladata, hogy egy állványt cipeljen a fiú után bárhová is ment, mert a műszereket máshogyan nem érte fel.
Később belépett a hadseregbe, ahol szintén földmérő lett, hadnagyi rangban. Ekkor kezdett először gőzgépekkel kísérletezni. Mivel Angliában voltak a legelőrehaladottabbak ezek kísérletek, a hadseregtől megválva odaköltözött és rövidesen a vasút alkalmazásában gőzmozdonyok megépítésével foglalkozott.
Eközben behatóan tanulmányozta a hajók csavarmeghajtásának lehetőségeit. Rövidesen elkészítette csavarmeghajtású hajójának modelljét. 1837-ben szabadalmaztatta az eljárást. A más feltaláló (P. Smith) által nagyjából egy időben beadott azonos témakörű szabadalom miatt a szabadalmaztatási eljárás elhúzódott. Végül Ericsson – bár elnyerte a szabadalmi jogot – a kiírt 20 ezer fontnak csak egyötödét kapta meg. Csalódását csak fokozta az a tény, hogy legújabb ötletét – az ellentétes irányban forgó két hajócsavar elvét – az Admiralitás nem támogatta.
Ezért, amikor egy amerikai tengerészkapitány, Robert Stockton, azt tanácsolta neki, próbálkozzon új ötletével Amerikában, Ericsson kapva-kapott az alkalmon és 1839-ben New Yorkba költözött. Itt Stockton politikai összeköttetései révén állami pénzt tudott szerezni egy új hadihajó megépítéséhez, amelyen már az általa kidolgozott meghajtási módot alkalmazhatja.
A pénz azonban kevésnek bizonyult a tervezett fregatt megépítéséhez, így egy kisebb hajó, a PRINCETON nevű ágyúnaszád készült el belőle. A hajó névadója Stockton kapitány lakhelye volt. Az építés három évig tartott és mire elkészült, korának legkorszerűbb hadihajója lett, nem csupán újszerű meghajtási rendszere (hajócsavar), hanem néhány más újítás miatt is (vas hajótest, új konstrukciójú lövegek, lehajtható kémény).
A hajót 1843-ban bocsátották vízre, nagyon sikeres egységnek bizonyult. Sebességben legyőzte a korának addig leggyorsabb hajójának tartott GREAT EASTERN gőzöst.
Időközben megromlott a kapcsolat Ericsson és Stockton között. Mindketten újszerű lövegek kifejlesztésébe kezdtek, mígnem egy bemutató során, az Elnök és több kormánytag jelenlétében az egyik ágyú felrobbanása megölte a külügy- és a tengerészeti minisztert és több más személyt. Stockton megpróbálta a felelősséget Ericssonra kenni, annak ellenére, hogy éppen az ő (Stockton) által tervezett löveg robbant fel. Az intrika folytán a kormány nem fizette ki Ericsson részére az ágyúért járó összeget. Csalódásán az amerikai állampolgárság odaítélése sem enyhített, így egy ideig visszavonult bármely kormánymegbízatás teljesítésétől.
A Polgárháború kitörését követően azonban újra megkeresték és felkérték egy olyan hadihajó megtervezésére és megépítésére, amely gátat tud vetni a déliek páncélozott hadihajói által északi hajók elleni sorozatos támadásoknak, amelyeknek az Unió több hadihajója esett áldozatul.
Ericsson hosszas rábeszélésre végülis vállalkozott a feladatra.
A tervezés megkezdésétől mintegy 100 nap alatt megépítette azt a hajót, amely végérvényesen megváltoztatta a hadihajó építés addigi koncepcióit. A hajó neve MONITOR volt, már külsőre is eltért minden addig ismert hajótól. A rendkívül alacsony fedélzetre helyezte a szintén forradalminak számító forgó lövegtornyot. A hajó már az első bevetésén összemérte erejét a déliek nagyméretű páncélozott (fa) hajójával a MERRIMACK-el (akkor már VIRGINIA). Az ütközet ugyan döntetlenül végződött, egyik hajó sem sérült meg súlyosan, de nyilvánvalóvá vált, hogy az új konstrukcióé a jövő.
Sorozatban készültek ezután a MONITOR kialakítását követő, főleg folyami hadihajók. A név egy hadihajótípus neve lett a későbbiekben. Amint azt alacsony oldalmagasságából sejteni lehetett, a MONITOR nem bizonyult tengerállónak, egy viharban süllyedt el az USA keleti partvidékén.
John Ericsson szép kort ért meg, halála után amerikai hadihajó vitte hamvait szülőhazájába. Az Egyesült Államokban és Svédországban monumentális emlékmű őrzi emlékét. Az elmúlt száz évben az Amerikai Haditengerészet három hajója is viselte nevét, először egy monitor, majd egymást követően két romboló.
A 2. világháború alatt, összesen 175 FLETCHER osztályú torpedóromboló épült. A jól sikerült konstrukció egységei kiválóan megállták a helyüket a félelmetes Japán Császári Haditengerészettel vívott ádáz csatákban, amelyeknek szinte állandó résztvevői voltak. A tengerészek szerették őket, de akadt egy kivétel, a WILLIAM D. PORTER, vagy ahogy személyzete elnevezte, a WILLIE DEE, amelyet kifejezetten utáltak
A PORTER nevét az Unió haditengerészetének egyik híres főtisztjéről, a termetes, nagyszakállú William David Porterről kapta.
Miután 1943 nyarára befejeződtek rajta a szerelési munkálatok, július 6 – án Wilfried Aves Walter korvettkapitány parancsnoksága alatt már szolgálatba is állt.
A hajó a Mexikói-öbölben tartotta próbaútját. A tengerészek ezeken az utakon ismerkedtek a hajóval és csiszolhatták az alig valamivel korábban befejezett kiképzésükön fejükbe vert ismereteket. A további kiképzésre, gyakorlásra valóban nagy szükség volt, mert a 273 fős legénység túlnyomó többsége zöldfülű újoncokból, olyan fiatal fiúkból állt, akik még csak nemrég kerültek ki a középiskolából és sorozták be őket a flottához. A tiszteknél sem volt sokkal jobb a helyzet. A tizenhatból, a kapitánnyal együtt, mindössze négyüknek volt tengeren szerzett gyakorlati tapasztalata, a többiek vagy valamilyen szárazföldi beosztásban szolgáltak korábban, vagy frissen kerültek ki az akadémiáról, esetleg a tartalékos tiszti tanfolyamról.
1943. november 12 – én kora reggel Walter kapitány sürgős indulási parancsot kapott. Csak annyit közöltek vele, hogy hajójával azonnal fusson ki és a nyílt tengeren csatlakozva két másik rombolóhoz biztosítson védőkíséretet az IOWA csatahajónak. A küldetés titkos minősítése megdobogtatta Walter korvettkapitány szívét, mert ambiciózus tisztként úgy vélte, hogy jót tesz majd a karrierjének ha egy ilyen, nyilván nagy fontosságú akcióban vehet részt. Nem tudhatta, hogy hamarosan inkább aggódnia kell a karrierje miatt, sőt leginkább azért, hogy legalább ne kerüljön börtönbe.
Pechszéria a köbön…
A szövetséges nagyhatalmak 1943 novemberében Kairóban tartottak tanácskozást a háborús stratégia megvitatása céljából. Ezen Sztálin még nem vett részt.
Roosevelt elnök az út legkritikusabb, Észak-Afrikába vezető részét nem légi úton, hanem a német tengeralattjáróktól hemzsegő Atlanti-óceánon, az US Navy büszkeségének, a vadonatúj, csak 1943 februárjában szolgálatba állt USS IOWA (BB-61) csatahajó fedélzetén tette meg. Az elnök népes kíséretéhez tartozott a szárazföldi haderő és a Flotta vezérkari főnöke, Marshall tábornok és King tengernagy.
Az IOWA csatahajót három egységből álló rombolóraj kísérte, köztük a WILLIE DEE.
Miután november 12 – én reggel Walter parancsnok kézhez kapta az azonnali indulásról szóló parancsot, a lehető leggyorsabban útra is akart kelni. Csakhogy a WILLIE DEE, a bevett szokásnak megfelelően, szorosan egy másik romboló mellé volt kikötve. Ahogy a PORTER kezdett elhátrálni testvérhajója mellől, pillanatokkal később fülsértő csikorgás, kiabálás és hangos káromkodás hallatszott. Annyi történt, hogy hanyagságból korábban nem vonták fel teljesen az egyik horgonyt, de ezt senki sem vette észre és az ingaként kilengő, méretes acéldarab beleakadt a szomszéd hajó korlátjába. A hátráló WILLIE DEE karcolásokkal megúszta, de ugyanezt a másik rombolóról már nem lehetett elmondani, mert a horgony hosszan letépte annak korlátját és sikerült egy mentőtutajt, egy kisebb csónakot, valamint számos fedélzeti szerelvényt is megrongálnia. Walter parancsnoknak sietnie kellett és nem volt módja ottmaradni, hogy felmérje az általuk okozott károkat, így csak egy rövid bocsánatkérést tudott küldeni rádión dühöngő kollégájának.
Miután a baljós előzmények után a PORTER sikeresen csatlakozott az IOWA-hoz, eleinte minden rendben lévőnek tűnt, azonban másnap rosszra fordult az időjárás. A nagy sebességgel haladó hadihajók ekkor már a német tengeralattjárók kedvenc vadászterületén jártak, így amikor hirtelen egy hangos robbanás hallatszott és a szonárkezelők káromkodva tépték le a fejhallgatójukat, mert majdnem megsüketültek, azonnal riadót rendeltek el és a kötelék védekező manőverekbe kezdett, gondolván, hogy egy U-boot ólálkodik a közelben, sőt netán már támadásba is lendült. Kisvártatva azonban villogni kezdett a WILLIE DEE morzelámpája és a romboló közölte, hogy nincs tengeralattjáró, csak a hullámok sodortak le egy rosszul rögzített vízibombát a fedélzetről és az robbant fel, de szerencsére nem okozott kárt, valamint elnézést kért. A kínos incidens után mindenki megnyugodott, de a PORTER pechszériája még csak most kezdődött el igazán, mert nem sokkal később, egy újabb jókora hullám végigmosva a fedélzetet, elsodort egy embert, akit nem sikerült megmenteni, ráadásul egy nyitva felejtett nyílásfedélen át a víz bezúdult a gépházba is, ezért szivattyúzni kellett. Ha ez még nem lett volna elég arra a napra, hamarosan az egyik kazán is elromlott és végül le kellett állítani, a WILLIE DEE pedig alaposan lemaradt, amíg meg nem javították.
Az idegességtől már a plafonon lévő Walter parancsnokot váratlanul a rádióhoz hívták, ami a szigorú rádiócsend miatt semmi jót sem ígért számára. Félelmei be is igazolódtak, mert meglepetésére személyesen Ernest J. King admirális volt a hívó, aki a romboló folyamatos szerencsétlenkedése miatt, majdnem elsüllyedt a szégyentől, ezért úgy döntött, hogy a legjobb lesz ha személyesen tolja le Walter parancsnokot. A beszélgetés rövid és felettébb indulatos hangvételű volt, így a végén a WILLIE DEE kapitánya teljesen leforrázva csak annyit tudott kinyögni, hogy a továbbiakban mindent megtesz hajója és a legénység teljesítményének javítása érdekében. King fenyegetően közölte, hogy ezt el is várja, majd lezárta a beszélgetést. Ennyiben maradtak, de a java még csak most következett.
Másnapra kisütött a nap és a kellemes időt kihasználva délután, az elnök a fedélzetre vitette magát, majd megkérte MacLeary kapitányt, hogy tartson egy kis bemutatót az IOWA képességeiből, nevezetesen hogyan tudja megvédeni magát egy esetleges légitámadástól. A következő mintegy fél órában, a fedélzetről nagyméretű meteorológiai ballonok sorát engedték fel, majd a légvédelmi gépágyúk tüzet nyitottak rájuk. A hatalmas lufikat, csaknem kivétel nélkül sikerült leszedni, de néhány azért megszökött és elsodródott az IOWA mögött, jobboldalon haladó PORTER irányába. Walter kapitány úgy gondolta, hogy most kiköszörülheti az előző napi csorbát és utasította tüzéreit, hogy próbálják lelőni őket. Ebben nem is volt hiba, tüzérei ügyesek voltak és mindegyiket eltalálták. A sikeren felbuzdulva és hogy embereit formában tartsa, Walter torpedógyakorlatot is elrendelt. Talán nem kellett volna…
A romboló manőverekkel imitálta a támadást, a torpedóvető csövekből eltávolították az indítótöltetet (primert), így akadályozva meg a véletlen kilövést. A WILLIE DEE vetőcsöveit tehát kifordították a csatahajó irányába és a torpedótiszt kiadta a tűzparancsot. Az első két alkalommal természetesen nem történt semmi, csakhogy amikor elhangzott a „Hármas tűz!” kiáltás, a torpedó mindenki meglepetésére, a sűrített levegő jellegzetes, hangos sistergésének kíséretében, elegáns ívben kirepült a csőből és elindult a kb. 5500 méterre haladó csatahajó felé… Mivel erre senki sem számított, azonnal rémült kapkodás, rohangálás kezdődött.
A következő 14 óra 36 és 40 közötti négy perc a PORTER összes tengerészének élete leghosszabb négy perce lett. Miközben a hídon és a fedélzeten állók lélegzetvisszafojtva figyelték a távolodó buborékcsíkot, ami jól látszott az óceán nyugodt felszínén, Walter utasította a jelzőmatrózt, hogy tekintettel a rádiócsendre az Aldis lámpával figyelmeztesse az IOWA-t. A fiatal, tapasztalatlan és persze halálra rémült matróz el is kezdett villogtatni, de abból odaát először teljesen elképedve azt olvasták ki, hogy az IOWA (!) lőtt ki torpedót a PORTER-re, majd a következő, „helyesbített” üzenetből már azt, hogy a PORTER teljes gőzzel hátrafelé halad…
A csatahajó hídján állók nem tudták kitalálni, hogy a WILLIE DEE legénysége már megint mit művel és mik ezek a teljesen értelmetlen üzenetek. A torpedó persze közben egyre csak közeledett, ezért mivel nem volt vesztegetni való idő, Walter látva embere szerencsétlenkedését a rádiószobába rohant és beleordított a rádióba: „Oroszlán (ez volt az IOWA rádiós kódneve), Oroszlán fordulj jobbra!” Az IOWA rádiósa nem értette a dolgot és azt gondolva, hogy valaki tréfát űz vele, dühösen felszólította, hogy azonosítsa magát. Walter kétségbeesetten megtette, aztán már szinte könyörögve folytatta: „Torpedó a vízben! Oroszlán fordulj jobbra! Vészhelyzet! Fordulj jobbra Oroszlán! Fordulj jobbra!”
Némi időbe telt mire odaát felfogták, hogy szó sincs tréfáról, de aztán a csatahajó hirtelen éles jobbfordulóba kezdett. A 26 csomóval száguldó monstrum csaknem húsz fokkal megdőlt és elkezdtek repkedni a konyhán a tányérok, voltak akik a körletekben leestek az emeletes ágyakról, de az elnök tolószéke is önállósította magát és testőreinek kellett elkapnia. Amikor közölték vele, hogy valószínűleg az egyik romboló torpedót lőtt ki rájuk, mindenki meglepetésére Roosevelt nem vitette magát védett helyre, hanem arra kérte embereit, hogy tolják közelebb a korláthoz, mert látni akarja a torpedót.
A torpedó végül nagyjából ezer méternyire az IOWA tatja mögött, a sebesen forgó propellerek által kavart nyomdokvízben robbant fel.
Nem sokkal később Walter parancsnoknak ismét a rádióhoz kellett mennie és persze King tengernagy hívta. A beszélgetés újfent rövid volt. Amikor King magából kikelve kérdőre vonta, a kapitány szégyenkezve csak ennyit mondott: „Megcsináltuk…” Az admirális miután minden haragját a kapitányra zúdította, arra utasította, hogy forduljon vissza és vigye hajóját a Bermudán lévő amerikai flottaállomásra.
A WILLIAM D. PORTER tehát szégyenszemre kivált a kötelékből és elindult Bermuda felé, miközben az IOWA lövegei végig fenyegetően rászegeződtek. A kikötőben már állig felfegyverzett tengerészgyalogosok, mogorva katonai rendőrök és ideges kémelhárítók vártak rá. Amint a romboló kikötött, a katonák azonnal elözönlötték a fedélzetet és mindenkit letartóztattak, majd miután leterelték őket a rakpartra, teherautókon egy laktanyába vitték az összes embert és bezárták őket a vizsgálat megkezdéséig.
Másnap, 16 – án megkezdődtek a kihallgatások. Természetesen elsősorban a kapitányt, a tiszteket és a szolgálatban lévő torpedósokat, Lawton Dawson és Tony Fazio (utóbbi ráadásul még olasz származású is volt…) tengerészeket szorongatták meg. Az elhárítók szabotázst, vagy merényletet szimatoltak, amellyel az elnök életére törtek, vagy a németek, esetleg a japánok így akarták meghiúsítani a csúcstalálkozót. Eleinte mindenki csak a vállát vonogatta és azt mondta, hogy a leghalványabb fogalma sincs arról, hogyan történhetett meg a torpedó kilövése. Végül azonban a többnapos, folyamatos vegzatúra nyomán, az egyébként mindössze 22 éves Dawson tengerész megtört és bevallotta, hogy első vallomásában hazudott. Figyelmetlenségből ugyanis elfelejtette kivenni a hármas csőből a primert, így indulhatott el a torpedó. Amikor látta, hogy mekkora galibát okozott, rémületében kihasználva a kitört zűrzavart, gyorsan, kivette a kiégett patront és eldobta a fedélzeten…
A rejtély tehát megoldódott, szó sem volt összeesküvésről, a fiatal matróz nem ellenséges ügynök volt, hanem egyszerűen tapasztalatlan és mivel kapkodott, nem figyelt oda eléggé. A hadbíróság azonban ennek ellenére nem volt elnéző és alaposan elverte rajta a port, mert 14 év kényszermunkára ítélte. Szerencséjére Roosevelt elnök, akit természetesen tájékoztattak a fejleményekről közbelépett és mentesítette a büntetés alól, hiszen csak szerencsétlen baleset történt.
Sokan gondolták, hogy Walter parancsnok karrierje véget ért az ügy nyomán, de 1944. május 30 – ig ő maradt a WILLIE DEE kapitánya és csak ekkor váltotta őt Charles M. Keyes parancsnok. Walter más hajókat is irányított további haditengerész pályafutása során és több kitüntetést is kapott. A koreai háborúban már sorhajókapitányként szolgált, majd az ötvenes évek végén, ellentengernagyi rangban vonult nyugállományba. 1996 – ban hunyt el 88 éves korában.
A főparancsnokság és King tengernagy az Aleut- szigetcsoport Dutch Harbor kikötőjébe száműzte a peches hajót, abban a reményben, hogy ott talán kevesebb bajt tud csinálni, ráadásul arra nem jár túl gyakran az Egyesült Államok elnöke sem…
A pechszéria folytatódik …
A WILLIE DEE, persze nem lett volna a WILLIE DEE, ha ott fenn északon megússza baj nélkül. 1944 szeptemberében, egyik szabadságról visszatérő tengerésze, mielőtt újra szolgálatba lépett volna, előző este, e felett érzett bánatában még egyszer alaposan berúgott és duhajkodni kezdett. A részegekre jellemző makacssággal a fejébe vette, hogy lőni fog az egyik hajóágyúval és társai nem tudták erről sehogy sem leállítani. Egy óvatlan pillanatban aztán sikerült bejutnia az egyik lövegtoronyba és elsütötte a tüzelésre kész állapotban lévő 127 mm – es löveget. Történetesen aznap este a bázisparancsnok partit adott beosztottainak, amelyen azok feleségei is részt vettek. Az összejövetel hangulatát alaposan lehűtötte, amikor rémisztő süvöltés után a ház udvarában becsapódott és felrobbant a 127 mm – es gránát. Szerencsére senki sem sérült meg és az újabb kellemetlen incidensnek csak a jó néhány betört ablak, valamint a bázisparancsnok feleségének virágoskertje lett a szenvedő alanya, mert utóbbi helyén csak egy füstölgő kráter maradt… A duhaj tengerész hadbíróság elé került és kirúgták a flottától, a WILLIE DEE legendáriuma pedig újabb fejezettel bővült.
A hajót 1945. márciusában a Leyte-öböl térségébe, majd később Okinawa szigetéhez vezényelték. Fő feladata a parti állások tüzérségi bombázása, a partraszálló egységek és a szállítóhajók légvédelmi fedezete és az esetleg felbukkanó tengeralattjárók elleni védelme volt. Tüzérei négy nap alatt mintegy 8500 lövedéket lőttek ki a szigeten lévő célpontokra és legalább öt kamikazét is kiiktattak. A dolog szépséghibája annyi volt, hogy néhány lövedéke az USS LUCE (DD-522) romboló felépítményét érte, így annak személyzete sem zárta szívébe a WILLIE DEE -t.
Kamikaze a víz alól
1945. június 10 – én a WILLIAM D. PORTER ismét légvédelmi szolgálatot látott el és vigyázott az inváziós flottára. Reggel 8 óra 15 körül váratlanul egy japán gép bukott ki a felhők közül és nagy sebességgel zuhanni kezdett, de mire észrevették már kritikus távolságba került. A gép nem messze a WILLIE DEE – től belecsapódott az óceánba mindenki legnagyobb megkönnyebbülésére. Az öröm azonban nem tartott sokáig, mert pillanatokkal később majdnem mindenki a padlón találta magát, mert egy nagy erejű robbanás valósággal a levegőbe dobta a hadihajót. A WILLIE DEE gerince meghajlott és kis híján kettétört, fenéklemezei beszakadtak, mintha aknára futott volna, pedig nem ez történt.
A japán pilóta élete utolsó pillanatában valószínűleg nagyon csalódott lehetett, hogy nem tudta teljesíteni küldetését és már sohasem tudhatta meg, hogy mégis sikerrel járt, bár nem egészen úgy ahogy eltervezte.
A gép, amikor a vízbe csapódott nem szakadt darabokra, hanem a süllyedő roncs mint egy kilőtt torpedó, továbbsiklott a víz alatt és a PORTER legénységének újabb óriási pechjére, nagyjából a hajó alatt, jókora, 250 kilogrammos bombájával együtt felrobbant. A detonáció erejét fokozta, hogy a víz alatt történt.
A WILLIE DEE feneke felszakadt és a víz hatalmas erővel bezúdult a kazánházba. A turbinák és a generátorok azonnal leálltak, elment az áram, a szétszakadt vezetékekből kiömlő fűtőolaj pedig lángra lobbant, több helyen is erős tüzet okozva. A vízpumpák nagy része működésképtelenné vált, így kellett a legénységnek három órán keresztül egyre reménytelenebb küzdelmet folytatnia egyszerre a vízzel és a tűzzel. Ahogy a peches WILLIE DEE lassan az oldalára dőlt, Keyes parancsnoknak végül ki kellett adnia a kiürítési parancsot. A süllyedő roncs mellé beálló LSM (R) tüzérségi támogatóhajók szerencsésen fedélzetükre vették egész személyzetét és így nem volt személyi veszteség. A WILLIAM D. PORTER romboló 12 perccel az evakuálási parancs után, égnek meredő orral elmerült. A peches hajó végül senkit sem vitt magával a mélybe.
A mentést irányító Richard McColl hadnagyot a legmagasabb amerikai katonai kitüntetéssel a Kongresszusi Becsületrenddel tüntették ki.
(Érdekességek a hajózás-hadihajózás világából 6. rész)
Az az ember, aki a legnagyobb hatással volt a hajózás technikai történetére kétségtelenül IsambardKingdom Brunel angol mérnök. Mindössze három gőzhajót tervezett (GREAT WESTERN, GREAT BRITAIN és GREAT EASTERN), de mindhárom valóban (minden értelemben) „nagy” hajó volt, mely alapvetően megváltoztatta a gépi hajózás fejlődését!
Brunel valójában nem hajómérnök, hanem vasúti, illetve építőmérnök volt, aki vasútvonalakat, vasúti hidakat és alagutakat tervezett szerte Nagy Britanniában. Éppen a vasút kapcsán került kapcsolatba hajók tervezésével. Ahogy az iparfi forradalom során a nagy vasúthálózatok kirepültek a szigetországban, természetes igényként merült fel, hogy a vasúti személyszállítást gőzhajók segítségével tengeren túli utakra is kiterjesszék. (Hasonlóan ahhoz, ahogy később a MÁV-nak is saját hajóflottája volt a Dunán.) A legfontosabb (és legjobban fizető) útvonalnak nyilvánvalóan az atlantióceáni utasszállítás kínálkozott. Csakhogy a korai alacsonynyomású gőzgépek, nagyon rossz hatásfokúak voltak, és a gőzhajók képtelenek voltak elegendő szenet tárolni ahhoz, az óceánt csupán gőz alatt átszeljék. (Az első, az Atlanti óceánt átszelő gőzhajónak hagyományosan a SAVANNAH-t tekintik, ez azonban valójában vitorlával kelt át 1819-ben, és csak az amerikai partok előtt fűtötte fel a kazánját – amikor is a partról úgy vélték, hogy kigyulladt! A hajóutak során fellépő szénhiányt Verne Gyula is jól szemlélteti a „80 nap alatt a Föld körül” című regényében, amikor Phileas Fogg, hogy időben elérje célját, megvásárolja a gőzhajót, amin utazik, és annak egész felépítményét eltüzeli!)
Brunel megoldása a problémára egyszerű, de nem magától érthető volt: a hajók méretét kell megnövelni! Bár a nagyobb hajóméret miatt a szükséges gőzgép mérete és fogyasztása is megnő, azonban nem a hajó méretével arányosan! Míg ugyanis a hajó méretét a térfogat (köbös méret) jellemzi1, a szükséges gépteljesítményt, illetve a szénkészlet méretét a hajó keresztmetszete (négyzetes méret) korlátozza. (A közegellenállás a keresztmetszettel arányos.) Így a nagyobb méretű hajókhoz viszonylag kisebb gőzgépre és kisebb szénkészletre van szükség. Az 1838-ban általa megépített 2.300 tonnás GREAT WESTERN nevű oldalkerekes gőzhajó, korának legnagyobb hajója, volt az első, az Atlantióceánt csak gőz alatt átszelni képes, az angol vasúthálózat meghosszabbításának tekinthető személyszállító gőzös.2 (72 méteres hosszával kora leghosszabb hajója is volt. Egyébként a hossz növelése – „Länge läuft”, ahogy a németek mondják, a hajó sebességének növelését is jelentette, bár ezt csak utóbb igazolták tudományosan.) Ugyanez a műszaki meggondolás vezetett később a kereskedelmi hajók méreteinek robbanásszerű növekedéséhez a 20. század végén, illetve a 21. század elején. (100.000 tonnánál is nagyobb tankerek, konténerszállítók stb.)
1 A kereskedelmi hajók méretét hagyományosan regiszter tonnában mérik, ami 100 köbláb.
2 A hajó a névét is a Great Western Railway vonattársaságról (GWR) kapta.
A GREAT WESTERN megérkezik az Újvilágba
A GREAT WESTERN még oldalkerekes gőzösnek épült, de már ismert volt a hajócsavaros hajtás is, mely elsősorban két mérnök, a svéd John Ericsson és az angol Francis Petit Smith1 egymástól független tevékenységének volt köszönhető. Az első nagyobb, még kísérleti csavargőzös az angol ARCHIMEDES volt, melynek építését a brit Admiralitás finanszírozta. A gyakorlatban azonban a kereskedelmi hajózásban alkalmazták először a hajócsavart, és ebben is Brunel járt elől: 1843-ban megtervezte és megépítette kora legnagyobb kereskedelmi gőzhajóját, a 3.618 regisztertonnás GREAT BRITAIN-t, az első nagyméretű hajót, melyet hajócsavar hajtott. Az eredmény minden várakozást felülmúlt! A csavarhajtás kedvezőnek bizonyult a szénfogyasztás szempontjából is, amit a csavar hatékonysága okozott, továbbá az a tény, hogy lapátkerekes hajók estében erős hullámzásban a lapátkerekek egyike kiemelkedhetett a vízből és szabadon forgott. Ennek ellenére, a lapátkerekes hajók egyik nagy előnyének tartották a kortársak, hogy annak fordulékonysága az egyik lapátkerék kikapcsolásával, illetve az irányváltásával növelhető volt. A GREAT BRITAIN ebben is meglepetést okozott: amikor a hajó először kifutott a bristoli öbölből a hajócsavar által közvetlenül megfújt kormánylapát rendkívül hatékonynak bizonyult! A GREAT BRITAIN egy további nagy újítást is tartalmazott: a hajótest vasból épült. Ennek előnyei azt követően váltak világossá, hogy az (akkori méretekkel mérve) hatalmas hajó 1846-ban egy navigációs hiba miatt zátonyra futott Írország északi partjainál és sorsára kellett hagyni. Amikor majd egy évvel később óriási nehézségek árán levontatták a sziklazátonyról és szárazdokkba vitték kiderült, hogy a hajótest alig sérült, és szinte azonnal ismét szolgálatba lehetett állítani. Ez nagymértékben megnövelte a vas hajóépítés iránti bizalmat mind a kereskedelmi, mind a hadihajók esetében. (A következő lépés az acélkonstrukció volt, melyet mindmáig alkalmaznak.)
A GREAT BRITAIN ma, gyönyörűen helyreállítva Bristolban, abban a dokkban, ahol eredetileg megépült. (A „festett lőrések” és a díszes orrfigura a korabeli hajódekorációra volt jellemző.)
Brunel 1852-ben egy újabb hajó tervezésébe kezdet, mely minden addigi hajóméretet sokszorosan felülmúlt. Ez lett a GREAT EASTERN nevű 32.000 tonnás, 210 m hosszú hajómonstrum. (Hasonló méretű hajó csak ötven évvel később, a 20. századi elején épül majd!) Bár a méretek növelése gazdasági szempontból kétségtelenül előremutató volt, a hajó építése erősen feszegette a korabeli technikai lehetőségek határait. Már a hajtásmegoldás is egy visszalépést jelentett: a hajócsavar mellet két óriási lapátkereket is alkalmazni kellett.2 A hatalmas hajótestet csak oldalról lehetett vízre bocsátani, ami csupán többszőri próbálkozásra sikerült. Ez a gőzhajó is, akár csak az előző kettő, óceáni utasszállításra készült: 4000 utast volt képes szállítani, és elegendő szenet Ausztráliába és vissza! (Akkor még úgy vélték, hogy Ausztráliában nincsenek elegendő szénkészletek!) A hajó azonban rettenetesen dülöngélt (a hajóstabilitás kérdéseit csak a hadihajó tervező Edward Reed fogja tisztázni az 1860-as években), így személyszállításra alkalmatlannak bizonyult. Végül is a transzatlanti kábel lefektetésére használták.
3 Smith nagy találmánya nem maga a hajócsavar, hanem az ötlet volt, hogy a csavart a fartőke és a kormánylapát közé helyezte!
A GREAT BRITAIN ma, gyönyörűen helyreállítva Bristolban, abban a dokkban, ahol eredetileg megépült. (A „festett lőrések” és a díszes orrfigura a korabeli hajódekorációra volt jellemző.)
Brunel 1852-ben egy újabb hajó tervezésébe kezdet, mely minden addigi hajóméretet sokszorosan felülmúlt. Ez lett a GREAT EASTERN nevű 32.000 tonnás, 210 m hosszú hajómonstrum. (Hasonló méretű hajó csak ötven évvel később, a 20. századi elején épül majd!) Bár a méretek növelése gazdasági szempontból kétségtelenül előremutató volt, a hajó építése erősen feszegette a korabeli technikai lehetőségek határait. Már a hajtásmegoldás is egy visszalépést jelentett: a hajócsavar mellet két óriási lapátkereket is alkalmazni kellett.1 A hatalmas hajótestet csak oldalról lehetett vízre bocsátani, ami csupán többszőri próbálkozásra sikerült. Ez a gőzhajó is, akár csak az előző kettő, óceáni utasszállításra készült: 4000 utast volt képes szállítani, és elegendő szenet Ausztráliába és vissza! (Akkor még úgy vélték, hogy Ausztráliában nincsenek elegendő szénkészletek!) A hajó azonban rettenetesen dülöngélt (a hajóstabilitás kérdéseit csak a hadihajó tervező Edward Reed fogja tisztázni az 1860-as években), így személyszállításra alkalmatlannak bizonyult. Végül is a transzatlanti kábel lefektetésére használták.
A hatalmas GREAT EASTERN
4 Az első nagyméretű kétcsavaros hajót, a CITY OF NEW YORK utasszállítót csak 1888-ban bocsátják majd vízre. Ez a korának egyik legnagyobb hajója egyébként „csak” 10.500 regiszter tonnás volt, a GREAT BRITAIN harmada!
Brunel végül a GREAT EASTERN áldozata lett. A munkamániás, láncdohányos tervezőmérnök 1859-ben, a hajó vízrebocsátási nehézségeit követően, 53 éves korában hunyt el szívrohamban. Örökségét a világ összes csavaros, fémépítésű hajója őrzi.
Brunel a GREAT EASTERN horgonylánca előtt, elmaradhatatlan szivarjával
(Érdekességek a hajózás-hadihajózás világából 8. rész)
Talán nincs még egy hajó a modern hajózás történetében, amely nagyobb történelmi jelentőséggel bírna, mint az SS GREAT BRITAIN, az első nagyméretű, fémépítésű csavaros géphajó. Ugyanakkor ennek a hajónak az élettörténete is egyedülálló: csodálatos újjászületése („hamvaiból történő feltámadása”) talán csak a mi LAJTA monitorunkhoz (az első folyami monitor Európában), vagy a szintén brit HMS WARRIOR-hoz (az első modern, fémből épült vértes hadihajó) hasonlítható.
Előzmények
Az SS GREAT BRITAIN tervezője IsambardKingdom Brunel (1806-1859) angol vasútmérnök volt. Brunel, miután – a hajók méreteinek növelésével – megoldotta az atlantióceáni gépi utasszállítás problémáját (az 1838-ban épült SS GREAT WESTERN már elegendő szenet tudott magával vinni, hogy gőz alatt átkeljen az óceánon), azonnal hozzálátott egy még nagyobb óceánjáró építéséhez a Great Western vasúttársaság számára, melyet természetesen szintén az atlanti utasforgalomra szántak.
Ez az új hajó nem csak jóval nagyobb volt, mint minden korábbi gőzhajó (a 2300 bruttóregisztertonnás GREAT WESTERN-nel szemben Brunel az SS GREAT BRITAIN-t 3600 tonnásra tervezte!), de két alapvető újítást is tartalmazott: az óceánjárót hajócsavar hajtotta és vas építésű volt. (A GREAT WESTERN, akárcsak az összes korabeli gőzhajó, még lapátkerekes és faépítésű volt)
Valójában persze mind a csavarhajtást, mind a fémépítést alkalmazták már korábban, de csak folyami hajókon vagy kisebb tengeri egységeken, elsősorban kísérleti célokra.
Csavarhajtás előzményei:
A csavarhajtás kidolgozása elsősorban a svéd John Ericsson és az angol Francis Petit Smith egymástól független tevékenységének köszönhető. Az első nagyobb, még kísérleti csavargőzös az 1838-39-ben a brit Admiralitás által finanszírozott SS ARCHIMEDES volt. Ezt a mindössze 237 regisztertonnás kísérleti csavargőzöst két 30 LE-s (22 kW), (akkor még nagyon rossz hatásfokú) kéthengeres, függőleges elrendezésű gőzgép hajtotta, kb. 10 csomós sebességgel.
A fémépítés jelentősége:
A GREAT BRITAIN megépítéséig a hajók szinte kizárólag fából (elsősorban tölgyfából) épültek, azonban a méretek folyamatos növekedése miatt a hajók fa szerkezetének (gerinc, bordák, erősítések) bonyolultsága és faigénye egyre nőtt. (Az évszázadok során a fa hadihajók [„wooden walls”] építése miatt az angol tölgyerdők a 19. század közepére gyakorlatilag kipusztultak!). Ezen túlmenően, a nagyméretű hadi és kereskedelmi hajók faszerkezete idővel deformálódott (gerincük meghajlott – „hogg”). A faépítés további hátránya az un. „száraz rothadás” volt. Az újonnan megjelent gőzhajók esetében további nagy problémát jelentett, hogy az egyre nagyobb teljesítményű gőzgépek egy idő után gyakorlatilag szétrázták a fa hajótestet, bármennyire meg is erősítették azt. A vasból épült hajótest (a GREAT BRITAIN teljes egészében kovácsoltvasból épült) ezeket a nehézségeket megoldotta, de persze újabb problémákat is felvetetett – elősorban a rozsdásodást és az algásodást.1 (Ezért még sokáig népszerűek maradnak a vegyes építésű „kompozit” hajók is (vas bordára rögzített fa palánkok). Ennek egyik jellegzetes, máig fennmaradt példánya az ugyancsak brit CUTTY SARK klipper.)
A GREAT BRITAIN építése, próbái és az első hajóutak
A GREAT BRITAIN gerincét 1839-ben fektették le Bristolban, William Patterson hajógyárában, és 1843 július 25-én bocsátották vízre (pontosabban siklott ki a szárazdokkból, melyben épült). Még két évnek kellett eltelni, mire ez a forradalmian új hajó teljesen elkészült és berendezték.
1 Ezeket a problémákat csak az acélépítés fogja majd megoldani a 19. század végén.
A frissen elkészült GREAT BRITAIN 1844-ben. Ez a fénykép két szempontból is történelminek tekinthető: egyrészt minden modern géphajó ősét ábrázolja, másrészt az első fénykép mely tengeri hajóról készült!1
1 A fényképet a fényképészet egyik úttörője, az angol William Talbot készítette. Ebben az időben az objektívek kis fényereje miatt még többperces (!) expozícióra volt szükség, ezért csak álló objektumokat lehet fényképezni. A hosszú expozíció során az apró mozgó vízhullámok a fotólemezen „kiátlagolódnak”, ezért a korabeli hajós fotókon – ezen is, és még majd a 19. század végéig – a vízfelület tükörsimának tűnik!
A fenti, történelmi fényképen a GREAT BRITAIN láttható elkészülte után. Az igazi újítások (hajócsavar és vas építés) tulajdonképpen rejtve maradnak a szemünk elől. A különleges, határbocos (!!), vegyes segédvitorlázat is „forradalminak” tűnhetett akkoriban, de valójában nem vált be – ezt tudjuk be Brunel (vitorlás) hajók építésében való járatlanságának. A hajó oldalán látható „lőrések” természetesen festettek. Ez a korabeli kereskedelmi hajók jellegzetes díszítése volt (eredetileg kalózokat volt hivatott elrettenteni), melyet még a mai nagyvitorlásokon is előszeretettel alkalmaznak.
A kéthengeres, 340 tonnás, 500 LE-s (70 kW) teljesítményű gőzgép egy nagyméretű hatágú hajócsavart hajtott a csavartótengelyen keresztűl. A hajtás külön érdekessége volt a hatalmas, 5,5 m átmérőjű, részben a fedélzet felett is futó, fából készült (!) fogaskerékmechanizmus. Ez közvetve, szíj-áttéllel hajtotta a csavartengelyt. Maga a 38 tonnás, 21 m hosszú, 71 cm átmérőjű, belül vízhűtő furattal ellátott tengely az addig elkészült legnagyobb géppel megmunkált alkatrésznek bizonyult!
Hatalmas érdeklődés követte mind a vízrebocsátást, mind az első próbautat. Az utóbbit különösen azért, mert sokan attól féltek, hogy a minden eddiginél hosszabb, 98 méteres hajótest nem lesz jól irányítható a csavarhajtás miatt. A lapátkerekes hajók egyik nagy előnyének tartották ugyanis a kortársak, hogy annak fordulóképessége az egyik lapátkerék kikapcsolásával, illetve irányváltásával növelhető. Az első próba azonban, amikor a hajó az Avon folyóból kifutott a nyílt tengerre, minden várakozást felülmúlt! A hajócsavar által közvetlenül „megfújt” kormánylapát ugyanis rendkívül hatékonynak bizonyult, és a hajót ezután teljes sikerrel alkalmazták az atlantióceáni személyszállításban. Kabinjai és hatalmas szalonja mintaként szolgált a további utasszállító luxusgőzösök hosszú sora számára. (Az első, Liverpool-New York közötti úton elért 9½ csomós átlagsebesség viszont némi csalódást okozott.)
Miután a hajócsavar alkalmazása ily módon teljes sikernek bizonyult, a vasból épült hajótest is bebizonyította létjogosultságát – bár váratlan módon. A GREAT BRITAIN már az első évben, 1846-ban, egy navigációs hiba miatt zátonyra futott Írország északi partjainál, és sorsára kellett hagyni. Amikor azonban egy évvel elteltével hatalmas nehézségek árán levontatták a sziklazátonyról és szárazdokkba vontatták, kiderült, hogy a hatalmas, vasból épült hajótest alig sérült, és a hajót szinte azonnal ismét szolgálatba lehetett állítani. Ez nagymértékben megnövelte a fém hajóépítés iránti bizalmat mind a kereskedelmi, mind a hadihajók esetében.
A fényképet a fényképészet egyik úttörője, az angol William Talbot készítette. Ebben az időben az objektívek kis fényereje miatt még többperces (!) expozícióra volt szükség, ezért csak álló objektumokat lehet fényképezni. A hosszú expozíció során az apró mozgó vízhullámok a fotólemezen „kiátlagolódnak”, ezért a korabeli hajós fotókon – ezen is, és még majd a 19. század végéig – a vízfelület tükörsimának tűnik!
További pályafutása
Bár, mint láttuk, a GREAT BRITAIN hatalmas sikernek bizonyult, idővel, mint minden hajó esetében, az újabb és modernebb típusok megjelenésével párhuzamosan lassan háttérbe szorult. Először az „előkelő” atlanti luxus utánszállításból szorult ki – elsősorban az ausztráliai útvonalakra. Később a gőzgépet, a hajtást és a hajócsavart is modernebbre cserélték. (Az ipari forradalom nem állt meg – az mind a mai napig tart!)
Hamarosan a „futurisztikus” árbocozatot is felváltotta először egy kevésbé „avantgárd” ötárbocos, majd a hagyományos, háromárbocos „teljes vitorlázat”. (Minden árbocon keresztvitorlák, továbbá hosszanti vitorla a keresztárbocon.) (A 19. végéig szinte minden tengeri gőzhajót elláttak vitorlákkal is – elsősorban azért, hogy a gőzgép (igencsak gyakori) meghibásodása esetén ne maradjanak hajtás nélkül, illetve, hogy (elsősorban hadihajók esetében) takarékoskodjanak a szénkészlettel.)
1882-ben véget ért a GREAT BRITAIN, mint gőzhajó pályafutása, amikor a gőzgépet és a csavarhajtást kiszerelve, tiszta vitorláshajóként alkalmazták tovább! Ez, bár igencsak meglepő az első modern csavarhajtású gőzhajó esetében, nem volt egészen példanélküli akkoriban. Jó néhány, a gyors technikai fejlődés következtében elavulttá vált gőzhajóból szerelték ki a gőzgépet, hogy csupán az ingyen szélerőt kihasználva, még egy kis profitot sajtoljanak ki az öreg hajótestből. A GREAT BRITAIN új vitorlás „karrierje” azonban nem tartott sokáig. 1886-ban, Walesből a Falkland szigetekre szenet szállítva a hajó kigyullad, és hajózásra alkalmatlanná vált. Ezután szénbunkerként használták a Falkland szigeteken egészen 1936-ig, majd a feleslegessé vált roncs hajótestet részben elsüllyesztették. (1914 decemberében, a Falkland szigeti csata előtt, ebből a széndepóból látták el a brit hajóhadat, mely aztán víz alá küldte von Spee admirális német flottáját!)
Rekonstrukció
A hajótest ezután egészen az 1960-as évek végéig a Falkland szigeteknél maradt elfelejtve. (A LAJTA monitorral ellentétben azonban holléte nem volt teljesen ismeretlen a hajózás iránt érdeklődők előtt – e sorok írója is olvasott róla akkoriban. A WARRIOR ugyanezen idő alatt olajtöltőhelyként várta Walesben az újjászületését.)
1970-ben, amikor általánosan megnőtt a régi hajók restaurálása iránti érdeklődés, a GREAT BRITAIN megmaradt hajótestét egy süllyeszthető pontonhajón átvontatták Nagy Britanniába, és megkezdődhetett csodálatos újjászületése.
A GREAT BRITAIN hajótestét az Atlantióceánon Angliába vontatják
A GREAT BRITAIN-t abban a bristoli dokkban rekonstruálták, ahol eredetileg megépült! (A dokk addigra már használaton kívülre került.) Mivel a vasból épült hajótest a jóval több, mint száz év eltelte után nagymértékben korrodálódott és szerkezetileg meggyengült, szó sem lehetett arról, hogy a gőzgépet, a hajtási mechanizmust, felépítményeket stb. eredeti anyagokból, működőképesen rekonstruálják. Ezek replikait könnyű szerkezeti anyagokból (elsősorban műanyagokból) építették meg. (Hasonlóan ahhoz, ahogy a LAJTA Múzeumhajó Wahrendorf ágyúi és gőzgépe is műanyagból lett rekonstruálva.)
A gyönyörűen helyreállított GREAT BRITAIN ma Bristolban. (A heraldikus orrdísz a viktoriánus hajódekoráció egyik utolsó maradványa.) Jobbra az eredeti hajócsavar és kormánylapát műanyagból készült másolata látható.
(Érdekességek a hajózás-hadihajózás világából 1. rész)
A Sullivan házaspárnak 5 fia és egy lánya volt (farmercsalád Iowa államból). A két idősebb testvér 1941. májusában szerelt le a Haditengerészettől.
Leánytestvérük a Haditengerészet női segédszolgálatosa volt és vőlegényét, szintén tengerész, a Pearl Harbor ellen végrehajtott japán támadás során veszítette el.
Az öt fiú kötelességének érezte, hogy megbosszulják halálát, így mindegyikük a haditengerészethez jelentkezett, azok is, akik már leszolgálták az idejüket.
Ez 1942. januárjában történt. Mindössze azt kérték, hogy egy hajóra kerüljenek. Már régóta volt olyan gyakorlat, mely szerint próbálták elkerülni, hogy testvérek egy helyre kerüljenek a katonaságnál, mert a polgárháborúban már előfordultak olyan esetek, hogy egy-egy család elveszítette mindegyik fiát. Ezt azonban nem vették nagyon komolyan és ebben az esetben úgy gondolták, hogy ezzel segítenek a Sullivan testvéreknek, mert legalább segítik majd egymást.
Mindegyikük tehát egy hajóra, a “Juneau” cirkálóra került, mindannyiuk örömére. A hajó résztvett a Guadalcanal előtti vizeken lezajlott csatában és 1942. november 13-án a hajó torpedótalálatot kapott és a lőszerraktár robbanását követően percek alatt elsüllyedt. Kb. százan tudták elhagyni a hajót.
A közelben tartózkodó “Helena” cirkáló kapitánya a robbanás láttán úgy gondolta, hogy kevesen élhették túl a katasztrófát, hajója sérülésére és ellenséges tengeralattjárók esetleges jelenlétére hivatkozva elhagyta a helyszínt. A rádiócsendet sem merték megtörni, így a Flotta parancsnoksága csak későn tudta elindítani a túlélők felkutatását. Csak néhány embert tudtak megmenteni az elsüllyedést követő 8. napon. Az öt Sullivan fiú közül egy sem élte túl a katasztrófát.
A Haditengerészet sokáig eltitkolta a hajó elsüllyedéséről szóló híreket. A Sullivan családot csak 1943. januárjában értesítették.
A családot ért tragédia nagy megdöbbenést és részvétet keltett Amerika-szerte. A Hadügymisztérium azonnal érvénybe léptette az un. “Sole Survivor Policy” nevű törvényt, amelynek értelmében ki kellett vonni a harci területről azt a katonát, akinek több testvére is elesett már a harcok során.
A Sullivan testvérekről 1942, szeptemberében egy rombolót neveztek el .A hajó 1965-ig volt szolgálatban. Jelenleg múzeumhajó. Az esetről 1944-ben film készült. Részben ez inspirálta a “Ryan közlegény megmentése” című filmet. Ez a film szinte szó szerint követi a Niland testvérek esetét, ahol négy testvér közül 2 elesett Normandiában, egy eltűnt a Távol-keleten, az utolsó életben maradt fiút azonnal hazavitték New Yorkba. A háború végén derült ki, hogy az eltűntnek hitt fiú japán hadifogságban volt és túlélte a háborút.
(Érdekességek a hajózás-hadihajózás világából 5. rész)
1943. február 3-án a Newfoundlandról Grönland felé tartó “DORCHESTER” nevű amerikai csapatszállító hajó már végcélja közelébe, attól kb. 150 mérföld távolságra érkezett. Az eredetileg luxushajóból csapatszállítóvá alakított hajó kapitánya óvatosan haladt, mert olyan értesítést kapott, hogy a közelben német tengeralattjárók cirkálnak. A katonák csak felöltözve fekhettek le. A kapitány rosszat sejtett …
Sajnos sejtelmei beigazolódtak, mert aznap éjjel az U-223-as német tengeralattjáró megtorpedózta a csapatszállítót. A torpedó a hajó közepébe talált, mélyen a vízvonal alatt. Óriási pánik tört ki, a hajón tartózkodó négy lelkész (2 protestáns, 1 katolikus, 1 zsidó rabbi) igyekezett segíteni a menekülőknek, mentőmellényeket osztottak és amikor már elfogytak a mellények, levették a sajátjukat és átadták 4 katonának. Közben segítettek a sebesülteknek, nyugtatták a katonákat.
A hajó 27 perc alatt elsüllyedt. A víz 1 fokos, a levegő 2 fokos volt. Sokan a vízbeérés után azonnal meghaltak, hiába volt rajtuk mentőmellény.
Szemtanúk visszaemlékezése szerint a négy lelkész egymásba font karral hangosan imádkozott. Így látták ŐKET (így írom nagybetűvel, mert megérdemlik) utoljára.
A hajó elsüllyedésekor megszakadt a rádióösszeköttetés. A Parti Őrség egyik hajója észlelte a robbanást és két másik hajóval együtt megkezdte a mentést. 904-ből 230 embert tudtak kimenteni.
Az eset mély megdöbbenést keltett, egyben példát mutatott önfeláldozásból és hősiességből.
A négy lelkészt a sebesülteknek és hősi halottaknak járó “Bíbor Szív” (Purple Heart) kitüntetéssel és a Kiváló Szolgálatért Érdemkereszttel tüntették ki, posztumusz elismerésként.
1948-ban emlékbélyeget adtak ki emlékükre Tiszteletükre több emlékművet emeltek, pl. a Pentagonban egy szép emlékhelyet. Hajót is neveztek el róluk (FOUR CHAPLAINS)
1961-ben felvetődött, hogy a legmagasabb katonai kitüntetést a Kongresszusi Becsületrendet adományozzák nekik, de ezt csak ellenséges tűzben végrehajtott hőstettért adományozhatják.
Így létrehoztak Kongresszusi jóváhagyással egy különleges, csak egyszer – a négy lelkésznek – odaítélt kitüntetést (Special Medal for Heroism). Ezt senki más nem kaphatja meg.
(Érdekességek a hajózás-hadihajózás világából 4. rész)
Hogyan is lett John Kennedy tengerész ? Pearl Harbor után a két idősebb Kennedy testvér (Joseph és John) önként jelentkezett katonai szolgálatra. Joseph Kennedy Jr a tengerészeti repülőkhöz jelentkezett, fel is vették. Johnt, aki a szárazföldi haderőhöz kérte felvételét, egy korábban, az egyetemen szerzett hátsérülése miatt elutasították. Ekkor családi kapcsolatok igénybevételével végülis sikerült a Haditengerészethez kerülnie.
Mivel mindketten túl voltak egyetemi tanulmányaikon (Harvard), tartalékos tiszti tanfolyamot végeztek, majd megkapták csapatbéli beosztásaikat. Joseph a tengerészrepülőkhöz, John egy torpedónaszád iskolára került a hátországban. Itt kiképző volt, erre azért tartották alkalmasnak, mert milliomos család sarjaként már korábban jártasságot szerzett kis hajók, vitorlások kezelésében. Sok kirándulást tett a háború előtt Massachussets partjainál.
Azonban, harcos ír mentalitásával nem fért össze a hátországi szolgálat, ezért kérelmezte, hogy vezényeljék harci övezetbe. Így is lett, a Csendes-óceán térségébe vezényelték, ahol hadnagyi rangban a PT 109-es torpedónaszád parancsnoka lett. Ez egy kisméretű könnyű, igen gyors ELCO típusú hajó volt, könnyű fedélzeti tüzérséggel és torpedókkal felszerelve.
1942. augusztus 2-án 14 másik naszáddal együtt a PT 109-est Kolombangara szigetének közelébe küldték, hogy támadják meg a “Tokyo Express”-nek nevezett japán utánpótlási vonal hajóit. Ki is lőtték torpedóikat, de eredménytelenül, nem kis mértékben a torpedók műszaki hibája miatt.
Ekkor visszarendelték őket támaszpontjukra, először a radarral felszerelt hajók indultak vissza, négy (köztük a PT 109) hátramaradt és újabb japán hajókra vártak.
Kennedy hajója egy alapjáraton járó motorral “lézengett” a koromsötét éjszakában, amikor a sötétből hirtelen feltűnt az AMAGIRI japán romboló, amely teljes sebességgel haladt támaszpontja felé, hogy még a sötétség leple alatt odaérjen. A PT 109 személyzetének mindössze 10mp-e maradt a japán hajó észlelésére. Nem tudtak kitérni, a japán hajó kettészelte a kis naszádot, amelyen az üzemanyagként használt könnyűbenzin azonnal berobbant.
JFK, a haditengerész | National Geographic A roncsok nagy lánggal égtek. 2 fő azonnal meghalt. 2 másik megégett. A környező szigeteket és vizeket a japánok ellenőrizték, de hát valamerre ki kellett úszniuk. Kennedy, aki az egyetemi úszócsapat tagja volt, a fogai között tartott mentőmellény zsinórral húzta úszás közben az egyik súlyos sérültet. 4 órai vergődés után érték el a lakatlan “Plum Pudding” szigetet, de ott nem volt sem víz, sem élelem. A sziget előtt japán hajók cirkáltak, így rejtőzködniük kellett. Visszatérve az ütközéshez, a többi naszádon is látták a robbanást, biztosra vették, hogy nincs túlélő, így visszatértek támaszpontjukra, jelentve az esetet. Pár nap múlva emlék-istentiszteletet tartottak a PT 109 legénységének tiszteletére. A rádió is beszámolt arról, hogy Amerika londoni nagykövetének fia eltűnt a Csendes-óceánon.
Közben Kennedy, mint kiváló úszó, megpróbálkozott két másik szigettel, de ott sem volt sem víz, sem élelem. Végül az éj leple alatt átúsztak egy olyan szigetre, ahol legalább volt víz és kókuszpálmák.
Egy ausztrál parti megfigyelő is észlelte a robbanást és két bennszülött felderítőt küldött a szigetre. Kennedy ekkor egy kókuszdió belsejébe véste, hogy a PT 109 túlélői vannak a szigeten. Az ausztrál eljuttatta a hírt a rendovai támaszpontra, végül egy odaküldött gyorsnaszádon mentették ki őket. Az ominózus kókuszdiót JFK megőrizte, elnöksége alatt az íróasztalán volt, most pedig a róla elnevezett könyvtárban látható.
Az AMAGIRI kapitánya büszkén menetelt Kennedy beiktatási parádéján, ahol a PT 109 másolatát egy tréleren vontatták. A naszád személyzetét megmentő két bennszülött szigetlakót is meghívták a beiktatásra, de a hatóságok adminisztrációs mulasztása miatt nem tudtak eljutni oda.
( A FRANKONIA vadászkatalógusban közölt ismertető. Fordítás németből: Füzesi József )
AZ OPTIKAI FOGALMAK RÖVID MAGYARÁZATA
NAGYÍTÁS:
A távcső jellemzőinél megadott első szám mindig a nagyítás mértékére utal. 8-szoros nagyításnál például egy 100 m távolságra lévő szarvasbika akkorának látszik, mintha 12,5 m távolságra lenne. ( 100:8 = 12,5 ) Előnyben részesítendők a 7-8-szoros nagyítású távcsövek. A 10-szeres nagyítás az a határ, ahol a nagyítás mértékének növekedése következtében minden testmozgás, légzés és pulzus kihatással van.
OBJEKTÍV ( FRONTLENCSE ) ÁTMÉRŐ:
A távcsövekbe gravírozott második szám a frontlencse átmérőjét adja meg mm-ben. Ennek a lencsének nagysága és minősége lényeges a távcső összteljesítménye szempontjából. Minél nagyobb a frontlencse átmérője, annál több fény jut a szembe. Ez azonban a nagyítás mértékétől is függ.
SZEM, KILÉPŐPUPILLA ÉS FÉNYERŐ:
Ezek szoros összefüggésben vannak egymással. A szem pupillája napközben 2-3 mm-re, sötétedéskor pedig 7 mm-re tágul. Megjegyzendő, hogy a távcsövek kilépőpupillája nem kisebb 2 mm-nél és a 7 mm-nél nagyobb kilépőpupilla egy normál szem esetében nem használható ki.
KILÉPŐPUPILLA:
Ez a köralakú világos mező akkor látható az okulár (szem) lencsén, ha a távcsövet szemünktől kb. 25 cm-re az égbolt vagy világos felület felé tartjuk. Átmérőjét a frontlencse szabad átmérője és a nagyítás mértéke határozza meg. Egy 10×50-es távcső esetében például a kilépőpupilla 5 mm átmérőjű (50:10=5).
(A fentiek alapján a frontlencse és a kilépőpupilla átmérőjének hányadosa adja meg a nagyítás mértékét. Pl. a fenti távcső esetében: 50:5=10, azaz a nagyítás 10-szeres.)
GEOMETRIAI FÉNYERŐ:
Ennek értéke a kilépőpupilla négyzetre emelésével számítható ki. Például, ha a kilépőpupilla 5 mm, akkor a fényerő 5×5=25. Ez egy számszerű, elméleti érték a kép megvilágításának kifejezésére, amely azonban nincs kizárólagos hatással a távcső teljesítményére, mivel a nagyítás mértékét nem lehet figyelmen kívül hagyni. Hasonlítsunk össze egy 6×30-as és egy 10×50-es távcsövet. Mindkettő fényereje 25, de az erősebb nagyítás következtében a 10×50-es képfelbontása jobb.
SZÜRKÜLETI MUTATÓSZÁM:
Ez fejezi ki a távcső szürkületi teljesítményét. Kiszámítása: a nagyítás és a frontlencse átmérője szorzatának négyzetgyöke. Példa: egy 8×50-es távcső esetében, 8×50=400, ennek négyzetgyöke 20, ennyi tehát a szürkületi mutatószám. Így megérthető, hogy miért jobb egy 10×50-es távcső a 6×30-asnál (az azonos fényerő ellenére). Szürkületi teljesítményben jelentős különbség van közöttük. A 6×30-as szürkületi mutatószáma 13,4 míg a 10×50-esé 22,5.
-2-
EGYÉB JELLEMZŐK
ÜVEGHÓLYAGOCSKÁK:
Ha belenézünk egy megfordított távcsőbe a frontlencsén keresztül, akkor néha az optikán apró pontocskákat lehet látni. Ezek nem porszemek, hanem parányi üveghólyagocskák, amelyek a kiváló minőségű üvegek gyártásakor az olvasztás során használt adalékanyagok által kerülnek az üvegbe. A jelenség nincs hatással az optika teljesítményére, éppen ellenkezőleg, azt jelzi, hogy az optika igényes üvegből készült.
AZ OPTIKA BEVONATA:
Egy üveglapon vagy lencsén áthaladó fény egy része elvész a fényvisszaverődés következtében. Ezenkívül, az így keletkező szórt fény rontja a kép-kontrasztot. A bevonás során egy leheletvékony ásványi-anyag réteget visznek fel a polírozott üvegfelületre, miáltal a lencsék a halványkéktől a bíborvörösig terjedő színárnyalatot kapnak. Ennek következtében az optika fény áteresztőképessége 30%-al megnő és javul a kontraszthatás, valamint a látásélesség is.
ÉLESSÉG A SZÉLEKEN:
A képélesség a látómező közepén a legnagyobb. A szerényebb minőségű és olcsóbb távcsöveknél az élesség a széleknél lecsökken, így a márkás távcsövek esetében lehet magasabb követelményeket támasztani a teljes látómező egyenletes képélességét illetően.
OKULÁR (SZEM) LENCSE BEÁLLÍTÓ:
Ezzel állítható be mindkét szemlencsén az élesség és távolság. Az egyik lencse külön is állítható, a két szem eltérő erősségének kiegyenlítése érdekében. A hibás beállítás gyors szemfáradást és fejfájást okoz.
LÁTÓMEZŐ:
Minél erősebb a nagyítás, annál kisebb a látómező. A prizmás távcsöveknél a nagyobb látómezőt drága, széles látószögű okulár lencsék alkalmazásával érik el.
SZIGETELÉS:
Bár a jó minőségű távcsövek esetében a gyártók nagy gondot fordítanak a jó szigetelésre, az optikákat azért tanácsos víztől védeni.
A HÁZ:
Ez a márkás távcsöveknél könnyűfémből készül bőrbevonattal. Az olcsóbb típusok bevonata műbőr. Fokozott külső behatásnak kitett távcsövek gumibevonattal vannak ellátva.
A MEGFELELŐ TÁVCSŐ KIVÁLASZTÁSA
Nappali használatra 6-8-szoros nagyítású, 20-32 mm frontlencse átmérőjű távcső elegendő. Ezek a távcsövek kisebb méretük és súlyuk miatt nagyon megfelelnek kiránduláshoz és sporteseményekhez. Hegyi túrázáshoz könnyű, 10-szeres nagyítású távcső a legmegfelelőbb.
Kedvezőtlen látási viszonyokhoz (pl. szürkület) ajánlott 7-10-szeres nagyítású, 40-56 mm-es frontlencsével rendelkező távcső. Ezek súlya és mérete azonban nagyobb, mint a fent említett nappali távcsöveké.
Éjszakai vadászlesen történő alkalmazás esetén jó minőségű, magas szürkületi teljesítményre képes távcsövet ajánlatos választani. Itt a súly és a méret nem játszik akkora szerepet.
A TÁVCSŐ GONDOZÁSA
A távcsövek nem igényelnek különösebb gondozást, de azért az alábbiakat érdemes megszívlelni:
Az optikákat óvjuk az ujjlenyomatoktól, mert a bőrről a lencsére kerülő zsír károsíthatja az optika bevonatát. A lencséket puha, tiszta vászonnal vagy szarvasbőrrel kell tisztítani. Makacs szennyeződés esetén használhatunk tiszta alkoholt is.
A lencsékre kerülő homokszemeket vagy más egyéb szilárd szennyeződést letörlés helyett lefúvással vagy puha ecsettel kell eltávolítani.
Gyors hőmérsékletváltozás esetén az optikák bepárásodhatnak. Ez bekövetkezhet a test melegétől vagy izzadságtól is. A jelenség rövid időre korlátozza a távcső használatát. Néhány perc elteltével az optikák átveszik a környezeti hőmérsékletet és a bepárásodás megszűnik.
A gumibevonatú távcsöveket óvni kell zsíroktól és olajtartalmú anyagoktól. Amennyiben szükséges, a gumibevonatot szilikonolajjal lehet megtisztítani.
A távcsöveket védeni kell a magas hőmérséklettől, ezért ne hagyjuk a gépkocsiban hosszabb időre napsütötte helyen. A magas hőmérséklet károsíthatja a szigetelést és a bőr- vagy gumi-
bevonatot.
A TÁVCSŐ BEÁLLÍTÁSA
Csavarjuk ki teljesen a középső fókuszbeállítót.
A jobb okulár (szem) lencse fókuszbeállítóját a „+” jelig ütközésig csavarjuk ki.
Csukjuk be jobb szemünket és a bal szemmel a bal optikán keresztül figyeljünk egy
kb. 100 m-re eső tárgyat. A középső fókuszbeállítót lassan csavarjuk vissza addig,
amíg a kép éles nem lesz.
Most csukjuk be bal szemünket és a jobb szemünkkel figyeljük meg a kiválasztott
tárgyat a jobb optikán keresztül. Lassan csavarjuk vissza a jobb okulár lencse
fókuszbeállítóját „-„ irányba addig, amíg a kép éles nem lesz.
A távcső két részét összekötő hidat olyan szögben hajtsuk szét, hogy a kép kör alakú legyen.
A beállítás ezzel megtörtént, a távcső használatra kész.
(Hajózás- hadihajózás technikai fejlődése alapfokon 2. rész)
A Voith Schneider- Propeller (rövidítve: VSP) a hajókon használt egy egyedülálló hajtómű rendszer, mely lehetővé teszi a meghajtás teljes vezérlését, és a fokozatmentes, pontos és gyors irányítást.
Az elv rendkívüli, de egyszerű. A VSP-n a lapátok a hajótest alatt, abból kiemelkedve találhatóak és körbe forognak egy függőleges tengely körül, miközben rezgő mozgást is végeznek a saját tengelyük körül. A lapátok rezgő mozgása meghatározza a tolás nagyságát és irányát. Az tolás iránya 0 és 360 fok között tetszőleges lehet. A két változó – az irány és a tolóerő nagysága – egy hidraulikus rendszerrel vezérelhető, melynek energiaigénye minimális.
A lapátok tehát körpályán mozognak és minden lapát síkjának merőlegese egy ponton halad keresztül. Ez a pont alapesetben a forgás középpontja. Ha ez a pont a forgás középpontjától eltér, akkor a lapátok tolóerőt fejtenek ki adott irányban. A lapátok szöge tehát a forgás közben folyamatosan változik. A hajtóművet forgató motor fordulata mindig állandó.
Ez a megoldás rendkívül jó manőverezhetőséget ad a hajónak. A meghajtás irányának váltása szinte azonnali. Más megoldásoknál jóval több időt vesz igénybe a kormányzás és a meghajtás irányának váltása. Például a hajócsavar és a motor közti irányváltó néhány másodperc alatt képes csak előremenetből hátramenetbe kapcsolni, a Z- hajtóműveknél pedig minimum 10-20 másodperc a hajócsavar függőleges tengelye körüli 180 fokos elfordulása, de a kormánylapátok mozgása is másodpercekben mérhető.
A VSP hátránya, hogy a hajó sebességben nem kellően hatékony, azaz ugyanolyan teljesítményű motor hajócsavarral nagyobb sebességet lenne képes elérni ugyanazon hajótesttel, valamint sekély vízben nem működik hatékonyan. Elsősorban olyan helyeken célszerű alkalmazni, ahol a hajóval sokat kell manőverezni, vagy nagy pontossággal kell parthoz állni, és a hajó a hosszú távolsági útjai pedig nem jelentősek.
A leggyakoribb alkalmazás kikötői vontató és egyéb kiszolgáló hajókon, kompon. Magyarországon csak a Balatonon a négy motoros kompon alkalmazzák őket. A dunai hajózásban is igen ritkán fordul elő, a THEODOR KÖRNER és a MY STORY (volt AUSTRIA) kabinos személyhajón és egy kis kikötői rendezőhajón található.
(Hajózás- hadihajózás technikai fejlődése alapfokon 1. rész)
A csavarmeghajtás elvét már az ókorban alkalmazták (Archimédeszi-csavar). Segítségével vizet emeltek fel, de akkor mint meghajtó erőt még nem vették számításba. Maga az elv a „Bernoulli-elven” és Newton 3. törvényén alapul.
Leonardo da Vinci már elvben foglalkozott a csavaros meghajtás gondolatával, de az ötlet sokáig feledésbe merült. 1776-ban az amerikai David Bushnell kézi működtetésű propellerszerű csavart alkalmazott „TURTLE” nevű „tengeralattjárójának” (inkább búvárharang) meghajtásához.
1827-ben az Osztrák-Magyar Flotta hajótervezője, Josef Ressel végzett kísérleteket hajócsavaros meghajtással, de mivel ez nem bizonyult hatékonynak, felhagytak a további kísérletezésekkel.
1835-ben az angol Francis P. Smith új konstrukciójú propellerrel állt elő. Az addigi csavarok ugyanis hosszúszárú menetet képeztek. Egyszer kísérlet közben a négyszárnyú csavar egyik szárnya letörött, de a kísérleti hajó a három szárnnyal gyorsabban haladt. Később is a háromszárnyú hajócsavar bizonyult a legmegfelelőbbnek. Ez időben már Frederic Sauvage és John Ericsson is foglalkozott a témával és szinte egy időben adták be szabadalmaztatásra az új eljárást 1836-ban. Az egyidejűség és a hasonló kialakítás miatt hosszú viták voltak a szabadalmi jog körül, amelyet végül Ericsson nyert el, de az érte járó 20 000 fontnyi tiszteletdíjnak csak az egyötödét kapta meg.
Ericsson 1837-ben építette meg kísérleti hajóját, egy kis vontatót, a „FRANCIS OGDEN”-t, hogy a gyakorlatban is kipróbálja hajócsavarját. Még ebben az évben bemutatót szervezett az Admiralitás részére. Hajója egy bárkát vontatott 10 csomós sebességgel. A bárkán az Admiralitás hatalmasságai foglaltak helyet.
1839-ben Ericsson hajójával átkelt az Atlanti-óceánon, hogy népszerűsítse találmányát. Ez időben dolgozta ki az ellentétes irányban forgó két hajócsavar elvét, amelyre azonban az Admiralitás nem volt vevő.
Ekkor települt át Amerikába. (ottani továbbimunkásságáról a róla szóló rövid ismertetőben írok. F.J.)
A második csavarhajtású gőzhajót, az „ARCHIMEDES”-t Francis P. Smith építette meg 1838-ban. Az új meghatási mód azonnal felkeltette a kor legismertebb hajóépítőjének, I. Brunelnek a figyelmét, aki rögtön megvásárolta a hajót, hogy saját maga is kísérleteket folytasson az új technikával. A kísérletek sikerrel kecsegtettek, így Brunel az akkor már félig kész „GREAT BRITAIN” nevű hajóján megfelelő változtatásokat hajtatott végre, annak érdekében, hogy az eredetileg tervezett lapátkerekes meghajtási módot elhagyva csavaros meghajtást alkalmazzanak (természetesen a vitorla-meghajtás mellett). Az 1843-ban vízrebocsátott vastestű „GREAT BRITAIN” az akkori legkorszerűbb hajó volt, mivel újszerű meghajtó rendszerén kívül olyan műszaki újdonságokkal is felszerelték, mint a kiegyenlített kormánymű, amely lényegesen megkönnyítette a kormányzást. Brunel hajói azonban inkább műszakilag, mint gazdaságilag bizonyultak sikeresnek.
Feltehetően Ericsson 1837-es bemutatója késztette a brit Admiralitást arra, hogy széleskörű kísérleti programot indítson annak eldöntésére, hogy a lapátkerekes vagy a hajócsavaros meghajtás a hatékonyabb-e. A kísérletsorozat végén, 1845-ben egy verseny döntötte el végérvényesen a kérdést, amelynek során a „RATTLER” csavarhajtású hajó legyőzte az „ALECTO” lapátkerekes gőzöst.
Az 1853-56-os krími háborúban a szövetségeseket támogató fekete-tengeri brit flotta azonban még igencsak vegyes képet alkotott, mivel megtalálható volt benne a régi, fatestű vitorlás hajóktól a vegyes vitorla-lapátkerék vagy vitorla-csavar meghajtású hajón át a már korszerűnek számító vastestű csavarhajtású gőzhajó is.
Akkorra már az amerikai és a francia flotta is rendelkezett néhány csavarmeghajtású hajóval.
1858-ban a brit Admiralitás bejelentette, hogy a „vitorlás hajók alkalmatlanok az aktív szolgálatra”. Ezt már a lapátkerekes hajók vonatkozásában is kijelenthették volna, erre rövid idő múlva rá is jöttek és hadihajót csak csavarmeghajtással (először vitorlával vegyesen) építettek.
Az ezt követő években a meghajtó rendszerek jelentős fejlesztésen mentek keresztül, mint például a nagynyomású gőzzel működtetett gépek és a gőzturbina, amelyet a feltaláló, Sir Charles Parsons az 1897-es spitheadi flottaszemlén mutatott be, amikor „TURBINIA” nevű hajója, az akkor szenzációszámba menő 34 csomós sebességet ért el.
Végül egy személyes megjegyzés a csavarmeghajtású hajókkal kapcsolatban.
E sorok írója – előrehaladott kora miatt, vagy annak ellenére – még emlékszik arra az időre, amikor a kis dunai átkelőhajókat „propeller”-nek nevezte a köznyelv, így különböztetve meg őket az akkoriban még a folyón szép számmal közlekedő lapátkerekes gőzhajóktól, amelynek egyikén, az 1897-ben épült „DUNAFÖLDVÁR”-on (ex BÁCSKA) a szerzőnek is volt szerencséje matrózként szolgálni.
