(Hajózás- hadihajózás technikai fejlődése alapfokon 1. rész)

A csavarmeghajtás elvét már az ókorban alkalmazták (Archimédeszi-csavar). Segítségével vizet emeltek fel, de akkor mint meghajtó erőt még nem vették számításba. Maga az elv a „Bernoulli-elven” és Newton 3. törvényén alapul.

Leonardo da Vinci már elvben foglalkozott a csavaros meghajtás gondolatával, de az ötlet sokáig feledésbe merült. 1776-ban az amerikai David Bushnell kézi működtetésű propellerszerű csavart alkalmazott „TURTLE” nevű „tengeralattjárójának” (inkább búvárharang) meghajtásához.

1827-ben az Osztrák-Magyar Flotta hajótervezője, Josef Ressel végzett kísérleteket hajócsavaros meghajtással, de mivel ez nem bizonyult hatékonynak, felhagytak a további kísérletezésekkel.

1835-ben az angol Francis P. Smith új konstrukciójú propellerrel állt elő. Az addigi csavarok ugyanis hosszúszárú menetet képeztek. Egyszer kísérlet közben a négyszárnyú csavar egyik szárnya letörött, de a kísérleti hajó a három szárnnyal gyorsabban haladt. Később is a háromszárnyú hajócsavar bizonyult a legmegfelelőbbnek. Ez időben már Frederic Sauvage és John Ericsson is foglalkozott a témával és szinte egy időben adták be szabadalmaztatásra az új eljárást 1836-ban. Az egyidejűség és a hasonló kialakítás miatt hosszú viták voltak a szabadalmi jog körül, amelyet végül Ericsson nyert el, de az érte járó 20 000 fontnyi tiszteletdíjnak csak az egyötödét kapta meg.

Ericsson 1837-ben építette meg kísérleti hajóját, egy kis vontatót, a „FRANCIS OGDEN”-t, hogy a gyakorlatban is kipróbálja hajócsavarját. Még ebben az évben bemutatót szervezett az Admiralitás részére. Hajója egy bárkát vontatott 10 csomós sebességgel. A bárkán az Admiralitás hatalmasságai foglaltak helyet.

1839-ben Ericsson hajójával átkelt az Atlanti-óceánon, hogy népszerűsítse találmányát. Ez időben dolgozta ki az ellentétes irányban forgó két hajócsavar elvét, amelyre azonban az Admiralitás nem volt vevő.

Ekkor települt át Amerikába. (ottani további munkásságáról a róla szóló rövid ismertetőben írok. F.J.)

A második csavarhajtású gőzhajót, az „ARCHIMEDES”-t Francis P. Smith építette meg 1838-ban. Az új meghatási mód azonnal felkeltette a kor legismertebb hajóépítőjének, I. Brunelnek a figyelmét, aki rögtön megvásárolta a hajót, hogy saját maga is kísérleteket folytasson az új technikával. A kísérletek sikerrel kecsegtettek, így Brunel az akkor már félig kész „GREAT BRITAIN” nevű hajóján megfelelő változtatásokat hajtatott végre, annak érdekében, hogy az eredetileg tervezett lapátkerekes meghajtási módot elhagyva csavaros meghajtást alkalmazzanak (természetesen a vitorla-meghajtás mellett). Az 1843-ban vízrebocsátott vastestű „GREAT BRITAIN” az akkori legkorszerűbb hajó volt, mivel újszerű meghajtó rendszerén kívül olyan műszaki újdonságokkal is felszerelték, mint a kiegyenlített kormánymű, amely lényegesen megkönnyítette a kormányzást. Brunel hajói azonban inkább műszakilag, mint gazdaságilag bizonyultak sikeresnek.

Feltehetően Ericsson 1837-es bemutatója késztette a brit Admiralitást arra, hogy széleskörű kísérleti programot indítson annak eldöntésére, hogy a lapátkerekes vagy a hajócsavaros meghajtás a hatékonyabb-e. A kísérletsorozat végén, 1845-ben egy verseny döntötte el végérvényesen a kérdést, amelynek során a „RATTLER” csavarhajtású hajó legyőzte az „ALECTO” lapátkerekes gőzöst.

Az 1853-56-os krími háborúban a szövetségeseket támogató fekete-tengeri brit flotta azonban még igencsak vegyes képet alkotott, mivel megtalálható volt benne a régi, fatestű vitorlás hajóktól a vegyes vitorla-lapátkerék vagy vitorla-csavar meghajtású hajón át a már korszerűnek számító vastestű csavarhajtású gőzhajó is.

Akkorra már az amerikai és a francia flotta is rendelkezett néhány csavarmeghajtású hajóval.

1858-ban a brit Admiralitás bejelentette, hogy a „vitorlás hajók alkalmatlanok az aktív szolgálatra”. Ezt már a lapátkerekes hajók vonatkozásában is kijelenthették volna, erre rövid idő múlva rá is jöttek és hadihajót csak csavarmeghajtással (először vitorlával vegyesen) építettek.

Az ezt követő években a meghajtó rendszerek jelentős fejlesztésen mentek keresztül, mint például a nagynyomású gőzzel működtetett gépek és a gőzturbina, amelyet a feltaláló, Sir Charles Parsons az 1897-es spitheadi flottaszemlén mutatott be, amikor „TURBINIA” nevű hajója, az akkor szenzációszámba menő 34 csomós sebességet ért el.

Végül egy személyes megjegyzés a csavarmeghajtású hajókkal kapcsolatban.

E sorok írója – előrehaladott kora miatt, vagy annak ellenére – még emlékszik arra az időre, amikor a kis dunai átkelőhajókat „propeller”-nek nevezte a köznyelv, így különböztetve meg őket az akkoriban még a folyón szép számmal közlekedő lapátkerekes gőzhajóktól, amelynek egyikén, az 1897-ben épült „DUNAFÖLDVÁR”-on (ex BÁCSKA) a szerzőnek is volt szerencséje matrózként szolgálni.

Füzesi József összeállítása

2020-10-25.