(Érdekességek a hajózás-hadihajózás világából 8. rész)
Talán nincs még egy hajó a modern hajózás történetében, amely nagyobb történelmi jelentőséggel bírna, mint az SS GREAT BRITAIN, az első nagyméretű, fémépítésű csavaros géphajó. Ugyanakkor ennek a hajónak az élettörténete is egyedülálló: csodálatos újjászületése („hamvaiból történő feltámadása”) talán csak a mi LAJTA monitorunkhoz (az első folyami monitor Európában), vagy a szintén brit HMS WARRIOR-hoz (az első modern, fémből épült vértes hadihajó) hasonlítható.
Előzmények
Az SS GREAT BRITAIN tervezője Isambard Kingdom Brunel (1806-1859) angol vasútmérnök volt. Brunel, miután – a hajók méreteinek növelésével – megoldotta az atlantióceáni gépi utasszállítás problémáját (az 1838-ban épült SS GREAT WESTERN már elegendő szenet tudott magával vinni, hogy gőz alatt átkeljen az óceánon), azonnal hozzálátott egy még nagyobb óceánjáró építéséhez a Great Western vasúttársaság számára, melyet természetesen szintén az atlanti utasforgalomra szántak.
Ez az új hajó nem csak jóval nagyobb volt, mint minden korábbi gőzhajó (a 2300 bruttóregisztertonnás GREAT WESTERN-nel szemben Brunel az SS GREAT BRITAIN-t 3600 tonnásra tervezte!), de két alapvető újítást is tartalmazott: az óceánjárót hajócsavar hajtotta és vas építésű volt. (A GREAT WESTERN, akárcsak az összes korabeli gőzhajó, még lapátkerekes és faépítésű volt)
Valójában persze mind a csavarhajtást, mind a fémépítést alkalmazták már korábban, de csak folyami hajókon vagy kisebb tengeri egységeken, elsősorban kísérleti célokra.
Csavarhajtás előzményei:
A csavarhajtás kidolgozása elsősorban a svéd John Ericsson és az angol Francis Petit Smith egymástól független tevékenységének köszönhető. Az első nagyobb, még kísérleti csavargőzös az 1838-39-ben a brit Admiralitás által finanszírozott SS ARCHIMEDES volt. Ezt a mindössze 237 regisztertonnás kísérleti csavargőzöst két 30 LE-s (22 kW), (akkor még nagyon rossz hatásfokú) kéthengeres, függőleges elrendezésű gőzgép hajtotta, kb. 10 csomós sebességgel.
A fémépítés jelentősége:
A GREAT BRITAIN megépítéséig a hajók szinte kizárólag fából (elsősorban tölgyfából) épültek, azonban a méretek folyamatos növekedése miatt a hajók fa szerkezetének (gerinc, bordák, erősítések) bonyolultsága és faigénye egyre nőtt. (Az évszázadok során a fa hadihajók [„wooden walls”] építése miatt az angol tölgyerdők a 19. század közepére gyakorlatilag kipusztultak!). Ezen túlmenően, a nagyméretű hadi és kereskedelmi hajók faszerkezete idővel deformálódott (gerincük meghajlott – „hogg”). A faépítés további hátránya az un. „száraz rothadás” volt. Az újonnan megjelent gőzhajók esetében további nagy problémát jelentett, hogy az egyre nagyobb teljesítményű gőzgépek egy idő után gyakorlatilag szétrázták a fa hajótestet, bármennyire meg is erősítették azt. A vasból épült hajótest (a GREAT BRITAIN teljes egészében kovácsoltvasból épült) ezeket a nehézségeket megoldotta, de persze újabb problémákat is felvetetett – elősorban a rozsdásodást és az algásodást.1 (Ezért még sokáig népszerűek maradnak a vegyes építésű „kompozit” hajók is (vas bordára rögzített fa palánkok). Ennek egyik jellegzetes, máig fennmaradt példánya az ugyancsak brit CUTTY SARK klipper.)
A GREAT BRITAIN építése, próbái és az első hajóutak
A GREAT BRITAIN gerincét 1839-ben fektették le Bristolban, William Patterson hajógyárában, és 1843 július 25-én bocsátották vízre (pontosabban siklott ki a szárazdokkból, melyben épült). Még két évnek kellett eltelni, mire ez a forradalmian új hajó teljesen elkészült és berendezték.
1 Ezeket a problémákat csak az acélépítés fogja majd megoldani a 19. század végén.
1 A fényképet a fényképészet egyik úttörője, az angol William Talbot készítette. Ebben az időben az objektívek kis fényereje miatt még többperces (!) expozícióra volt szükség, ezért csak álló objektumokat lehet fényképezni. A hosszú expozíció során az apró mozgó vízhullámok a fotólemezen „kiátlagolódnak”, ezért a korabeli hajós fotókon – ezen is, és még majd a 19. század végéig – a vízfelület tükörsimának tűnik!
A fenti, történelmi fényképen a GREAT BRITAIN láttható elkészülte után. Az igazi újítások (hajócsavar és vas építés) tulajdonképpen rejtve maradnak a szemünk elől. A különleges, határbocos (!!), vegyes segédvitorlázat is „forradalminak” tűnhetett akkoriban, de valójában nem vált be – ezt tudjuk be Brunel (vitorlás) hajók építésében való járatlanságának. A hajó oldalán látható „lőrések” természetesen festettek. Ez a korabeli kereskedelmi hajók jellegzetes díszítése volt (eredetileg kalózokat volt hivatott elrettenteni), melyet még a mai nagyvitorlásokon is előszeretettel alkalmaznak.
A kéthengeres, 340 tonnás, 500 LE-s (70 kW) teljesítményű gőzgép egy nagyméretű hatágú hajócsavart hajtott a csavartótengelyen keresztűl. A hajtás külön érdekessége volt a hatalmas, 5,5 m átmérőjű, részben a fedélzet felett is futó, fából készült (!) fogaskerékmechanizmus. Ez közvetve, szíj-áttéllel hajtotta a csavartengelyt. Maga a 38 tonnás, 21 m hosszú, 71 cm átmérőjű, belül vízhűtő furattal ellátott tengely az addig elkészült legnagyobb géppel megmunkált alkatrésznek bizonyult!
Hatalmas érdeklődés követte mind a vízrebocsátást, mind az első próbautat. Az utóbbit különösen azért, mert sokan attól féltek, hogy a minden eddiginél hosszabb, 98 méteres hajótest nem lesz jól irányítható a csavarhajtás miatt. A lapátkerekes hajók egyik nagy előnyének tartották ugyanis a kortársak, hogy annak fordulóképessége az egyik lapátkerék kikapcsolásával, illetve irányváltásával növelhető. Az első próba azonban, amikor a hajó az Avon folyóból kifutott a nyílt tengerre, minden várakozást felülmúlt! A hajócsavar által közvetlenül „megfújt” kormánylapát ugyanis rendkívül hatékonynak bizonyult, és a hajót ezután teljes sikerrel alkalmazták az atlantióceáni személyszállításban. Kabinjai és hatalmas szalonja mintaként szolgált a további utasszállító luxusgőzösök hosszú sora számára. (Az első, Liverpool-New York közötti úton elért 9½ csomós átlagsebesség viszont némi csalódást okozott.)
Miután a hajócsavar alkalmazása ily módon teljes sikernek bizonyult, a vasból épült hajótest is bebizonyította létjogosultságát – bár váratlan módon. A GREAT BRITAIN már az első évben, 1846-ban, egy navigációs hiba miatt zátonyra futott Írország északi partjainál, és sorsára kellett hagyni. Amikor azonban egy évvel elteltével hatalmas nehézségek árán levontatták a sziklazátonyról és szárazdokkba vontatták, kiderült, hogy a hatalmas, vasból épült hajótest alig sérült, és a hajót szinte azonnal ismét szolgálatba lehetett állítani. Ez nagymértékben megnövelte a fém hajóépítés iránti bizalmat mind a kereskedelmi, mind a hadihajók esetében.
A fényképet a fényképészet egyik úttörője, az angol William Talbot készítette. Ebben az időben az objektívek kis fényereje miatt még többperces (!) expozícióra volt szükség, ezért csak álló objektumokat lehet fényképezni. A hosszú expozíció során az apró mozgó vízhullámok a fotólemezen „kiátlagolódnak”, ezért a korabeli hajós fotókon – ezen is, és még majd a 19. század végéig – a vízfelület tükörsimának tűnik!
További pályafutása
Bár, mint láttuk, a GREAT BRITAIN hatalmas sikernek bizonyult, idővel, mint minden hajó esetében, az újabb és modernebb típusok megjelenésével párhuzamosan lassan háttérbe szorult. Először az „előkelő” atlanti luxus utánszállításból szorult ki – elsősorban az ausztráliai útvonalakra. Később a gőzgépet, a hajtást és a hajócsavart is modernebbre cserélték. (Az ipari forradalom nem állt meg – az mind a mai napig tart!)
Hamarosan a „futurisztikus” árbocozatot is felváltotta először egy kevésbé „avantgárd” ötárbocos, majd a hagyományos, háromárbocos „teljes vitorlázat”. (Minden árbocon keresztvitorlák, továbbá hosszanti vitorla a keresztárbocon.) (A 19. végéig szinte minden tengeri gőzhajót elláttak vitorlákkal is – elsősorban azért, hogy a gőzgép (igencsak gyakori) meghibásodása esetén ne maradjanak hajtás nélkül, illetve, hogy (elsősorban hadihajók esetében) takarékoskodjanak a szénkészlettel.)
1882-ben véget ért a GREAT BRITAIN, mint gőzhajó pályafutása, amikor a gőzgépet és a csavarhajtást kiszerelve, tiszta vitorláshajóként alkalmazták tovább! Ez, bár igencsak meglepő az első modern csavarhajtású gőzhajó esetében, nem volt egészen példanélküli akkoriban. Jó néhány, a gyors technikai fejlődés következtében elavulttá vált gőzhajóból szerelték ki a gőzgépet, hogy csupán az ingyen szélerőt kihasználva, még egy kis profitot sajtoljanak ki az öreg hajótestből. A GREAT BRITAIN új vitorlás „karrierje” azonban nem tartott sokáig. 1886-ban, Walesből a Falkland szigetekre szenet szállítva a hajó kigyullad, és hajózásra alkalmatlanná vált. Ezután szénbunkerként használták a Falkland szigeteken egészen 1936-ig, majd a feleslegessé vált roncs hajótestet részben elsüllyesztették. (1914 decemberében, a Falkland szigeti csata előtt, ebből a széndepóból látták el a brit hajóhadat, mely aztán víz alá küldte von Spee admirális német flottáját!)
Rekonstrukció
A hajótest ezután egészen az 1960-as évek végéig a Falkland szigeteknél maradt elfelejtve. (A LAJTA monitorral ellentétben azonban holléte nem volt teljesen ismeretlen a hajózás iránt érdeklődők előtt – e sorok írója is olvasott róla akkoriban. A WARRIOR ugyanezen idő alatt olajtöltőhelyként várta Walesben az újjászületését.)
1970-ben, amikor általánosan megnőtt a régi hajók restaurálása iránti érdeklődés, a GREAT BRITAIN megmaradt hajótestét egy süllyeszthető pontonhajón átvontatták Nagy Britanniába, és megkezdődhetett csodálatos újjászületése.
A GREAT BRITAIN-t abban a bristoli dokkban rekonstruálták, ahol eredetileg megépült! (A dokk addigra már használaton kívülre került.) Mivel a vasból épült hajótest a jóval több, mint száz év eltelte után nagymértékben korrodálódott és szerkezetileg meggyengült, szó sem lehetett arról, hogy a gőzgépet, a hajtási mechanizmust, felépítményeket stb. eredeti anyagokból, működőképesen rekonstruálják. Ezek replikait könnyű szerkezeti anyagokból (elsősorban műanyagokból) építették meg. (Hasonlóan ahhoz, ahogy a LAJTA Múzeumhajó Wahrendorf ágyúi és gőzgépe is műanyagból lett rekonstruálva.)
A gyönyörűen helyreállított GREAT BRITAIN ma Bristolban. (A heraldikus orrdísz a viktoriánus hajódekoráció egyik utolsó maradványa.) Jobbra az eredeti hajócsavar és kormánylapát műanyagból készült másolata látható.
Ákos György