ny. fhdgy.
Szerző: hadihajosveteran2 11 / 17 oldal
ny. fhdgy.
ny. tzls.
(Érdekességek a hajózás-hadihajózás világából 8. rész)
Talán nincs még egy hajó a modern hajózás történetében, amely nagyobb történelmi jelentőséggel bírna, mint az SS GREAT BRITAIN, az első nagyméretű, fémépítésű csavaros géphajó. Ugyanakkor ennek a hajónak az élettörténete is egyedülálló: csodálatos újjászületése („hamvaiból történő feltámadása”) talán csak a mi LAJTA monitorunkhoz (az első folyami monitor Európában), vagy a szintén brit HMS WARRIOR-hoz (az első modern, fémből épült vértes hadihajó) hasonlítható.
Előzmények
Az SS GREAT BRITAIN tervezője Isambard Kingdom Brunel (1806-1859) angol vasútmérnök volt. Brunel, miután – a hajók méreteinek növelésével – megoldotta az atlantióceáni gépi utasszállítás problémáját (az 1838-ban épült SS GREAT WESTERN már elegendő szenet tudott magával vinni, hogy gőz alatt átkeljen az óceánon), azonnal hozzálátott egy még nagyobb óceánjáró építéséhez a Great Western vasúttársaság számára, melyet természetesen szintén az atlanti utasforgalomra szántak.
Ez az új hajó nem csak jóval nagyobb volt, mint minden korábbi gőzhajó (a 2300 bruttóregisztertonnás GREAT WESTERN-nel szemben Brunel az SS GREAT BRITAIN-t 3600 tonnásra tervezte!), de két alapvető újítást is tartalmazott: az óceánjárót hajócsavar hajtotta és vas építésű volt. (A GREAT WESTERN, akárcsak az összes korabeli gőzhajó, még lapátkerekes és faépítésű volt)
Valójában persze mind a csavarhajtást, mind a fémépítést alkalmazták már korábban, de csak folyami hajókon vagy kisebb tengeri egységeken, elsősorban kísérleti célokra.
Csavarhajtás előzményei:
A csavarhajtás kidolgozása elsősorban a svéd John Ericsson és az angol Francis Petit Smith egymástól független tevékenységének köszönhető. Az első nagyobb, még kísérleti csavargőzös az 1838-39-ben a brit Admiralitás által finanszírozott SS ARCHIMEDES volt. Ezt a mindössze 237 regisztertonnás kísérleti csavargőzöst két 30 LE-s (22 kW), (akkor még nagyon rossz hatásfokú) kéthengeres, függőleges elrendezésű gőzgép hajtotta, kb. 10 csomós sebességgel.
A fémépítés jelentősége:
A GREAT BRITAIN megépítéséig a hajók szinte kizárólag fából (elsősorban tölgyfából) épültek, azonban a méretek folyamatos növekedése miatt a hajók fa szerkezetének (gerinc, bordák, erősítések) bonyolultsága és faigénye egyre nőtt. (Az évszázadok során a fa hadihajók [„wooden walls”] építése miatt az angol tölgyerdők a 19. század közepére gyakorlatilag kipusztultak!). Ezen túlmenően, a nagyméretű hadi és kereskedelmi hajók faszerkezete idővel deformálódott (gerincük meghajlott – „hogg”). A faépítés további hátránya az un. „száraz rothadás” volt. Az újonnan megjelent gőzhajók esetében további nagy problémát jelentett, hogy az egyre nagyobb teljesítményű gőzgépek egy idő után gyakorlatilag szétrázták a fa hajótestet, bármennyire meg is erősítették azt. A vasból épült hajótest (a GREAT BRITAIN teljes egészében kovácsoltvasból épült) ezeket a nehézségeket megoldotta, de persze újabb problémákat is felvetetett – elősorban a rozsdásodást és az algásodást.1 (Ezért még sokáig népszerűek maradnak a vegyes építésű „kompozit” hajók is (vas bordára rögzített fa palánkok). Ennek egyik jellegzetes, máig fennmaradt példánya az ugyancsak brit CUTTY SARK klipper.)
A GREAT BRITAIN építése, próbái és az első hajóutak
A GREAT BRITAIN gerincét 1839-ben fektették le Bristolban, William Patterson hajógyárában, és 1843 július 25-én bocsátották vízre (pontosabban siklott ki a szárazdokkból, melyben épült). Még két évnek kellett eltelni, mire ez a forradalmian új hajó teljesen elkészült és berendezték.
1 Ezeket a problémákat csak az acélépítés fogja majd megoldani a 19. század végén.
1 A fényképet a fényképészet egyik úttörője, az angol William Talbot készítette. Ebben az időben az objektívek kis fényereje miatt még többperces (!) expozícióra volt szükség, ezért csak álló objektumokat lehet fényképezni. A hosszú expozíció során az apró mozgó vízhullámok a fotólemezen „kiátlagolódnak”, ezért a korabeli hajós fotókon – ezen is, és még majd a 19. század végéig – a vízfelület tükörsimának tűnik!
A fenti, történelmi fényképen a GREAT BRITAIN láttható elkészülte után. Az igazi újítások (hajócsavar és vas építés) tulajdonképpen rejtve maradnak a szemünk elől. A különleges, határbocos (!!), vegyes segédvitorlázat is „forradalminak” tűnhetett akkoriban, de valójában nem vált be – ezt tudjuk be Brunel (vitorlás) hajók építésében való járatlanságának. A hajó oldalán látható „lőrések” természetesen festettek. Ez a korabeli kereskedelmi hajók jellegzetes díszítése volt (eredetileg kalózokat volt hivatott elrettenteni), melyet még a mai nagyvitorlásokon is előszeretettel alkalmaznak.
A kéthengeres, 340 tonnás, 500 LE-s (70 kW) teljesítményű gőzgép egy nagyméretű hatágú hajócsavart hajtott a csavartótengelyen keresztűl. A hajtás külön érdekessége volt a hatalmas, 5,5 m átmérőjű, részben a fedélzet felett is futó, fából készült (!) fogaskerékmechanizmus. Ez közvetve, szíj-áttéllel hajtotta a csavartengelyt. Maga a 38 tonnás, 21 m hosszú, 71 cm átmérőjű, belül vízhűtő furattal ellátott tengely az addig elkészült legnagyobb géppel megmunkált alkatrésznek bizonyult!
Hatalmas érdeklődés követte mind a vízrebocsátást, mind az első próbautat. Az utóbbit különösen azért, mert sokan attól féltek, hogy a minden eddiginél hosszabb, 98 méteres hajótest nem lesz jól irányítható a csavarhajtás miatt. A lapátkerekes hajók egyik nagy előnyének tartották ugyanis a kortársak, hogy annak fordulóképessége az egyik lapátkerék kikapcsolásával, illetve irányváltásával növelhető. Az első próba azonban, amikor a hajó az Avon folyóból kifutott a nyílt tengerre, minden várakozást felülmúlt! A hajócsavar által közvetlenül „megfújt” kormánylapát ugyanis rendkívül hatékonynak bizonyult, és a hajót ezután teljes sikerrel alkalmazták az atlantióceáni személyszállításban. Kabinjai és hatalmas szalonja mintaként szolgált a további utasszállító luxusgőzösök hosszú sora számára. (Az első, Liverpool-New York közötti úton elért 9½ csomós átlagsebesség viszont némi csalódást okozott.)
Miután a hajócsavar alkalmazása ily módon teljes sikernek bizonyult, a vasból épült hajótest is bebizonyította létjogosultságát – bár váratlan módon. A GREAT BRITAIN már az első évben, 1846-ban, egy navigációs hiba miatt zátonyra futott Írország északi partjainál, és sorsára kellett hagyni. Amikor azonban egy évvel elteltével hatalmas nehézségek árán levontatták a sziklazátonyról és szárazdokkba vontatták, kiderült, hogy a hatalmas, vasból épült hajótest alig sérült, és a hajót szinte azonnal ismét szolgálatba lehetett állítani. Ez nagymértékben megnövelte a fém hajóépítés iránti bizalmat mind a kereskedelmi, mind a hadihajók esetében.
A fényképet a fényképészet egyik úttörője, az angol William Talbot készítette. Ebben az időben az objektívek kis fényereje miatt még többperces (!) expozícióra volt szükség, ezért csak álló objektumokat lehet fényképezni. A hosszú expozíció során az apró mozgó vízhullámok a fotólemezen „kiátlagolódnak”, ezért a korabeli hajós fotókon – ezen is, és még majd a 19. század végéig – a vízfelület tükörsimának tűnik!
További pályafutása
Bár, mint láttuk, a GREAT BRITAIN hatalmas sikernek bizonyult, idővel, mint minden hajó esetében, az újabb és modernebb típusok megjelenésével párhuzamosan lassan háttérbe szorult. Először az „előkelő” atlanti luxus utánszállításból szorult ki – elsősorban az ausztráliai útvonalakra. Később a gőzgépet, a hajtást és a hajócsavart is modernebbre cserélték. (Az ipari forradalom nem állt meg – az mind a mai napig tart!)
Hamarosan a „futurisztikus” árbocozatot is felváltotta először egy kevésbé „avantgárd” ötárbocos, majd a hagyományos, háromárbocos „teljes vitorlázat”. (Minden árbocon keresztvitorlák, továbbá hosszanti vitorla a keresztárbocon.) (A 19. végéig szinte minden tengeri gőzhajót elláttak vitorlákkal is – elsősorban azért, hogy a gőzgép (igencsak gyakori) meghibásodása esetén ne maradjanak hajtás nélkül, illetve, hogy (elsősorban hadihajók esetében) takarékoskodjanak a szénkészlettel.)
1882-ben véget ért a GREAT BRITAIN, mint gőzhajó pályafutása, amikor a gőzgépet és a csavarhajtást kiszerelve, tiszta vitorláshajóként alkalmazták tovább! Ez, bár igencsak meglepő az első modern csavarhajtású gőzhajó esetében, nem volt egészen példanélküli akkoriban. Jó néhány, a gyors technikai fejlődés következtében elavulttá vált gőzhajóból szerelték ki a gőzgépet, hogy csupán az ingyen szélerőt kihasználva, még egy kis profitot sajtoljanak ki az öreg hajótestből. A GREAT BRITAIN új vitorlás „karrierje” azonban nem tartott sokáig. 1886-ban, Walesből a Falkland szigetekre szenet szállítva a hajó kigyullad, és hajózásra alkalmatlanná vált. Ezután szénbunkerként használták a Falkland szigeteken egészen 1936-ig, majd a feleslegessé vált roncs hajótestet részben elsüllyesztették. (1914 decemberében, a Falkland szigeti csata előtt, ebből a széndepóból látták el a brit hajóhadat, mely aztán víz alá küldte von Spee admirális német flottáját!)
Rekonstrukció
A hajótest ezután egészen az 1960-as évek végéig a Falkland szigeteknél maradt elfelejtve. (A LAJTA monitorral ellentétben azonban holléte nem volt teljesen ismeretlen a hajózás iránt érdeklődők előtt – e sorok írója is olvasott róla akkoriban. A WARRIOR ugyanezen idő alatt olajtöltőhelyként várta Walesben az újjászületését.)
1970-ben, amikor általánosan megnőtt a régi hajók restaurálása iránti érdeklődés, a GREAT BRITAIN megmaradt hajótestét egy süllyeszthető pontonhajón átvontatták Nagy Britanniába, és megkezdődhetett csodálatos újjászületése.
A GREAT BRITAIN-t abban a bristoli dokkban rekonstruálták, ahol eredetileg megépült! (A dokk addigra már használaton kívülre került.) Mivel a vasból épült hajótest a jóval több, mint száz év eltelte után nagymértékben korrodálódott és szerkezetileg meggyengült, szó sem lehetett arról, hogy a gőzgépet, a hajtási mechanizmust, felépítményeket stb. eredeti anyagokból, működőképesen rekonstruálják. Ezek replikait könnyű szerkezeti anyagokból (elsősorban műanyagokból) építették meg. (Hasonlóan ahhoz, ahogy a LAJTA Múzeumhajó Wahrendorf ágyúi és gőzgépe is műanyagból lett rekonstruálva.)
A gyönyörűen helyreállított GREAT BRITAIN ma Bristolban. (A heraldikus orrdísz a viktoriánus hajódekoráció egyik utolsó maradványa.) Jobbra az eredeti hajócsavar és kormánylapát műanyagból készült másolata látható.
Ákos György
(Érdekességek a hajózás-hadihajózás világából 1. rész)
A Sullivan házaspárnak 5 fia és egy lánya volt (farmercsalád Iowa államból). A két idősebb testvér 1941. májusában szerelt le a Haditengerészettől.
Leánytestvérük a Haditengerészet női segédszolgálatosa volt és vőlegényét, szintén tengerész, a Pearl Harbor ellen végrehajtott japán támadás során veszítette el.
Az öt fiú kötelességének érezte, hogy megbosszulják halálát, így mindegyikük a haditengerészethez jelentkezett, azok is, akik már leszolgálták az idejüket.
Ez 1942. januárjában történt. Mindössze azt kérték, hogy egy hajóra kerüljenek. Már régóta volt olyan gyakorlat, mely szerint próbálták elkerülni, hogy testvérek egy helyre kerüljenek a katonaságnál, mert a polgárháborúban már előfordultak olyan esetek, hogy egy-egy család elveszítette mindegyik fiát. Ezt azonban nem vették nagyon komolyan és ebben az esetben úgy gondolták, hogy ezzel segítenek a Sullivan testvéreknek, mert legalább segítik majd egymást.
Mindegyikük tehát egy hajóra, a “Juneau” cirkálóra került, mindannyiuk örömére. A hajó résztvett a Guadalcanal előtti vizeken lezajlott csatában és 1942. november 13-án a hajó torpedótalálatot kapott és a lőszerraktár robbanását követően percek alatt elsüllyedt. Kb. százan tudták elhagyni a hajót.
A közelben tartózkodó “Helena” cirkáló kapitánya a robbanás láttán úgy gondolta, hogy kevesen élhették túl a katasztrófát, hajója sérülésére és ellenséges tengeralattjárók esetleges jelenlétére hivatkozva elhagyta a helyszínt. A rádiócsendet sem merték megtörni, így a Flotta parancsnoksága csak későn tudta elindítani a túlélők felkutatását. Csak néhány embert tudtak megmenteni az elsüllyedést követő 8. napon. Az öt Sullivan fiú közül egy sem élte túl a katasztrófát.
A Haditengerészet sokáig eltitkolta a hajó elsüllyedéséről szóló híreket. A Sullivan családot csak 1943. januárjában értesítették.
A családot ért tragédia nagy megdöbbenést és részvétet keltett Amerika-szerte. A Hadügymisztérium azonnal érvénybe léptette az un. “Sole Survivor Policy” nevű törvényt, amelynek értelmében ki kellett vonni a harci területről azt a katonát, akinek több testvére is elesett már a harcok során.
A Sullivan testvérekről 1942, szeptemberében egy rombolót neveztek el .A hajó 1965-ig volt szolgálatban. Jelenleg múzeumhajó. Az esetről 1944-ben film készült. Részben ez inspirálta a “Ryan közlegény megmentése” című filmet. Ez a film szinte szó szerint követi a Niland testvérek esetét, ahol négy testvér közül 2 elesett Normandiában, egy eltűnt a Távol-keleten, az utolsó életben maradt fiút azonnal hazavitték New Yorkba. A háború végén derült ki, hogy az eltűntnek hitt fiú japán hadifogságban volt és túlélte a háborút.
Füzesi József összeállítása
2020-10-25
(Érdekességek a hajózás-hadihajózás világából 5. rész)
1943. február 3-án a Newfoundlandról Grönland felé tartó “DORCHESTER” nevű amerikai csapatszállító hajó már végcélja közelébe, attól kb. 150 mérföld távolságra érkezett. Az eredetileg luxushajóból csapatszállítóvá alakított hajó kapitánya óvatosan haladt, mert olyan értesítést kapott, hogy a közelben német tengeralattjárók cirkálnak. A katonák csak felöltözve fekhettek le. A kapitány rosszat sejtett …
Sajnos sejtelmei beigazolódtak, mert aznap éjjel az U-223-as német tengeralattjáró megtorpedózta a csapatszállítót. A torpedó a hajó közepébe talált, mélyen a vízvonal alatt. Óriási pánik tört ki, a hajón tartózkodó négy lelkész (2 protestáns, 1 katolikus, 1 zsidó rabbi) igyekezett segíteni a menekülőknek, mentőmellényeket osztottak és amikor már elfogytak a mellények, levették a sajátjukat és átadták 4 katonának. Közben segítettek a sebesülteknek, nyugtatták a katonákat.
A hajó 27 perc alatt elsüllyedt. A víz 1 fokos, a levegő 2 fokos volt. Sokan a vízbeérés után azonnal meghaltak, hiába volt rajtuk mentőmellény.
Szemtanúk visszaemlékezése szerint a négy lelkész egymásba font karral hangosan imádkozott. Így látták ŐKET (így írom nagybetűvel, mert megérdemlik) utoljára.
A hajó elsüllyedésekor megszakadt a rádióösszeköttetés. A Parti Őrség egyik hajója észlelte a robbanást és két másik hajóval együtt megkezdte a mentést. 904-ből 230 embert tudtak kimenteni.
Az eset mély megdöbbenést keltett, egyben példát mutatott önfeláldozásból és hősiességből.
A négy lelkészt a sebesülteknek és hősi halottaknak járó “Bíbor Szív” (Purple Heart) kitüntetéssel és a Kiváló Szolgálatért Érdemkereszttel tüntették ki, posztumusz elismerésként.
1948-ban emlékbélyeget adtak ki emlékükre Tiszteletükre több emlékművet emeltek, pl. a Pentagonban egy szép emlékhelyet. Hajót is neveztek el róluk (FOUR CHAPLAINS)
1961-ben felvetődött, hogy a legmagasabb katonai kitüntetést a Kongresszusi Becsületrendet adományozzák nekik, de ezt csak ellenséges tűzben végrehajtott hőstettért adományozhatják.
Így létrehoztak Kongresszusi jóváhagyással egy különleges, csak egyszer – a négy lelkésznek – odaítélt kitüntetést (Special Medal for Heroism). Ezt senki más nem kaphatja meg.
Füzesi József összeállítása
(Érdekességek a hajózás-hadihajózás világából 4. rész)
Hogyan is lett John Kennedy tengerész ? Pearl Harbor után a két idősebb Kennedy testvér (Joseph és John) önként jelentkezett katonai szolgálatra. Joseph Kennedy Jr a tengerészeti repülőkhöz jelentkezett, fel is vették. Johnt, aki a szárazföldi haderőhöz kérte felvételét, egy korábban, az egyetemen szerzett hátsérülése miatt elutasították. Ekkor családi kapcsolatok igénybevételével végülis sikerült a Haditengerészethez kerülnie.
Mivel mindketten túl voltak egyetemi tanulmányaikon (Harvard), tartalékos tiszti tanfolyamot végeztek, majd megkapták csapatbéli beosztásaikat. Joseph a tengerészrepülőkhöz, John egy torpedónaszád iskolára került a hátországban. Itt kiképző volt, erre azért tartották alkalmasnak, mert milliomos család sarjaként már korábban jártasságot szerzett kis hajók, vitorlások kezelésében. Sok kirándulást tett a háború előtt Massachussets partjainál.
Azonban, harcos ír mentalitásával nem fért össze a hátországi szolgálat, ezért kérelmezte, hogy vezényeljék harci övezetbe. Így is lett, a Csendes-óceán térségébe vezényelték, ahol hadnagyi rangban a PT 109-es torpedónaszád parancsnoka lett. Ez egy kisméretű könnyű, igen gyors ELCO típusú hajó volt, könnyű fedélzeti tüzérséggel és torpedókkal felszerelve.
1942. augusztus 2-án 14 másik naszáddal együtt a PT 109-est Kolombangara szigetének közelébe küldték, hogy támadják meg a “Tokyo Express”-nek nevezett japán utánpótlási vonal hajóit. Ki is lőtték torpedóikat, de eredménytelenül, nem kis mértékben a torpedók műszaki hibája miatt.
JFK, a haditengerész | National Geographic
Készítő: Profimedia | Forrás: Profimedia, Zuma Press – News
Ekkor visszarendelték őket támaszpontjukra, először a radarral felszerelt hajók indultak vissza, négy (köztük a PT 109) hátramaradt és újabb japán hajókra vártak.
Kennedy hajója egy alapjáraton járó motorral “lézengett” a koromsötét éjszakában, amikor a sötétből hirtelen feltűnt az AMAGIRI japán romboló, amely teljes sebességgel haladt támaszpontja felé, hogy még a sötétség leple alatt odaérjen. A PT 109 személyzetének mindössze 10mp-e maradt a japán hajó észlelésére. Nem tudtak kitérni, a japán hajó kettészelte a kis naszádot, amelyen az üzemanyagként használt könnyűbenzin azonnal berobbant.
A roncsok nagy lánggal égtek. 2 fő azonnal meghalt. 2 másik megégett. A környező szigeteket és vizeket a japánok ellenőrizték, de hát valamerre ki kellett úszniuk. Kennedy, aki az egyetemi úszócsapat tagja volt, a fogai között tartott mentőmellény zsinórral húzta úszás közben az egyik súlyos sérültet. 4 órai vergődés után érték el a lakatlan “Plum Pudding” szigetet, de ott nem volt sem víz, sem élelem. A sziget előtt japán hajók cirkáltak, így rejtőzködniük kellett.
Visszatérve az ütközéshez, a többi naszádon is látták a robbanást, biztosra vették, hogy nincs túlélő, így visszatértek támaszpontjukra, jelentve az esetet. Pár nap múlva emlék-istentiszteletet tartottak a PT 109 legénységének tiszteletére. A rádió is beszámolt arról, hogy Amerika londoni nagykövetének fia eltűnt a Csendes-óceánon.
JFK, a haditengerész | National Geographic
Közben Kennedy, mint kiváló úszó, megpróbálkozott két másik szigettel, de ott sem volt sem víz, sem élelem. Végül az éj leple alatt átúsztak egy olyan szigetre, ahol legalább volt víz és kókuszpálmák.
Egy ausztrál parti megfigyelő is észlelte a robbanást és két bennszülött felderítőt küldött a szigetre. Kennedy ekkor egy kókuszdió belsejébe véste, hogy a PT 109 túlélői vannak a szigeten. Az ausztrál eljuttatta a hírt a rendovai támaszpontra, végül egy odaküldött gyorsnaszádon mentették ki őket. Az ominózus kókuszdiót JFK megőrizte, elnöksége alatt az íróasztalán volt, most pedig a róla elnevezett könyvtárban látható.
Az AMAGIRI kapitánya büszkén menetelt Kennedy beiktatási parádéján, ahol a PT 109 másolatát egy tréleren vontatták. A naszád személyzetét megmentő két bennszülött szigetlakót is meghívták a beiktatásra, de a hatóságok adminisztrációs mulasztása miatt nem tudtak eljutni oda.
Füzesi József összeállítása
(technikai fejlődése alapfokon 3. rész)
Tudnivalók a távcsövekről
( A FRANKONIA vadászkatalógusban közölt ismertető. Fordítás németből: Füzesi József )
AZ OPTIKAI FOGALMAK RÖVID MAGYARÁZATA
NAGYÍTÁS:
A távcső jellemzőinél megadott első szám mindig a nagyítás mértékére utal. 8-szoros nagyításnál például egy 100 m távolságra lévő szarvasbika akkorának látszik, mintha 12,5 m távolságra lenne. ( 100:8 = 12,5 ) Előnyben részesítendők a 7-8-szoros nagyítású távcsövek. A 10-szeres nagyítás az a határ, ahol a nagyítás mértékének növekedése következtében minden testmozgás, légzés és pulzus kihatással van.
OBJEKTÍV ( FRONTLENCSE ) ÁTMÉRŐ:
A távcsövekbe gravírozott második szám a frontlencse átmérőjét adja meg mm-ben. Ennek a lencsének nagysága és minősége lényeges a távcső összteljesítménye szempontjából. Minél nagyobb a frontlencse átmérője, annál több fény jut a szembe. Ez azonban a nagyítás mértékétől is függ.
SZEM, KILÉPŐPUPILLA ÉS FÉNYERŐ:
Ezek szoros összefüggésben vannak egymással. A szem pupillája napközben 2-3 mm-re, sötétedéskor pedig 7 mm-re tágul. Megjegyzendő, hogy a távcsövek kilépőpupillája nem kisebb 2 mm-nél és a 7 mm-nél nagyobb kilépőpupilla egy normál szem esetében nem használható ki.
KILÉPŐPUPILLA:
Ez a köralakú világos mező akkor látható az okulár (szem) lencsén, ha a távcsövet szemünktől kb. 25 cm-re az égbolt vagy világos felület felé tartjuk. Átmérőjét a frontlencse szabad átmérője és a nagyítás mértéke határozza meg. Egy 10×50-es távcső esetében például a kilépőpupilla 5 mm átmérőjű (50:10=5).
(A fentiek alapján a frontlencse és a kilépőpupilla átmérőjének hányadosa adja meg a nagyítás mértékét. Pl. a fenti távcső esetében: 50:5=10, azaz a nagyítás 10-szeres.)
GEOMETRIAI FÉNYERŐ:
Ennek értéke a kilépőpupilla négyzetre emelésével számítható ki. Például, ha a kilépőpupilla 5 mm, akkor a fényerő 5×5=25. Ez egy számszerű, elméleti érték a kép megvilágításának kifejezésére, amely azonban nincs kizárólagos hatással a távcső teljesítményére, mivel a nagyítás mértékét nem lehet figyelmen kívül hagyni. Hasonlítsunk össze egy 6×30-as és egy 10×50-es távcsövet. Mindkettő fényereje 25, de az erősebb nagyítás következtében a 10×50-es képfelbontása jobb.
SZÜRKÜLETI MUTATÓSZÁM:
Ez fejezi ki a távcső szürkületi teljesítményét. Kiszámítása: a nagyítás és a frontlencse átmérője szorzatának négyzetgyöke. Példa: egy 8×50-es távcső esetében, 8×50=400, ennek négyzetgyöke 20, ennyi tehát a szürkületi mutatószám. Így megérthető, hogy miért jobb egy 10×50-es távcső a 6×30-asnál (az azonos fényerő ellenére). Szürkületi teljesítményben jelentős különbség van közöttük. A 6×30-as szürkületi mutatószáma 13,4 míg a 10×50-esé 22,5.
-2-
EGYÉB JELLEMZŐK
ÜVEGHÓLYAGOCSKÁK:
Ha belenézünk egy megfordított távcsőbe a frontlencsén keresztül, akkor néha az optikán apró pontocskákat lehet látni. Ezek nem porszemek, hanem parányi üveghólyagocskák, amelyek a kiváló minőségű üvegek gyártásakor az olvasztás során használt adalékanyagok által kerülnek az üvegbe. A jelenség nincs hatással az optika teljesítményére, éppen ellenkezőleg, azt jelzi, hogy az optika igényes üvegből készült.
AZ OPTIKA BEVONATA:
Egy üveglapon vagy lencsén áthaladó fény egy része elvész a fényvisszaverődés következtében. Ezenkívül, az így keletkező szórt fény rontja a kép-kontrasztot. A bevonás során egy leheletvékony ásványi-anyag réteget visznek fel a polírozott üvegfelületre, miáltal a lencsék a halványkéktől a bíborvörösig terjedő színárnyalatot kapnak. Ennek következtében az optika fény áteresztőképessége 30%-al megnő és javul a kontraszthatás, valamint a látásélesség is.
ÉLESSÉG A SZÉLEKEN:
A képélesség a látómező közepén a legnagyobb. A szerényebb minőségű és olcsóbb távcsöveknél az élesség a széleknél lecsökken, így a márkás távcsövek esetében lehet magasabb követelményeket támasztani a teljes látómező egyenletes képélességét illetően.
OKULÁR (SZEM) LENCSE BEÁLLÍTÓ:
Ezzel állítható be mindkét szemlencsén az élesség és távolság. Az egyik lencse külön is állítható, a két szem eltérő erősségének kiegyenlítése érdekében. A hibás beállítás gyors szemfáradást és fejfájást okoz.
LÁTÓMEZŐ:
Minél erősebb a nagyítás, annál kisebb a látómező. A prizmás távcsöveknél a nagyobb látómezőt drága, széles látószögű okulár lencsék alkalmazásával érik el.
SZIGETELÉS:
Bár a jó minőségű távcsövek esetében a gyártók nagy gondot fordítanak a jó szigetelésre, az optikákat azért tanácsos víztől védeni.
A HÁZ:
Ez a márkás távcsöveknél könnyűfémből készül bőrbevonattal. Az olcsóbb típusok bevonata műbőr. Fokozott külső behatásnak kitett távcsövek gumibevonattal vannak ellátva.
A MEGFELELŐ TÁVCSŐ KIVÁLASZTÁSA
Nappali használatra 6-8-szoros nagyítású, 20-32 mm frontlencse átmérőjű távcső elegendő. Ezek a távcsövek kisebb méretük és súlyuk miatt nagyon megfelelnek kiránduláshoz és sporteseményekhez. Hegyi túrázáshoz könnyű, 10-szeres nagyítású távcső a legmegfelelőbb.
Kedvezőtlen látási viszonyokhoz (pl. szürkület) ajánlott 7-10-szeres nagyítású, 40-56 mm-es frontlencsével rendelkező távcső. Ezek súlya és mérete azonban nagyobb, mint a fent említett nappali távcsöveké.
Éjszakai vadászlesen történő alkalmazás esetén jó minőségű, magas szürkületi teljesítményre képes távcsövet ajánlatos választani. Itt a súly és a méret nem játszik akkora szerepet.
A TÁVCSŐ GONDOZÁSA
A távcsövek nem igényelnek különösebb gondozást, de azért az alábbiakat érdemes megszívlelni:
Az optikákat óvjuk az ujjlenyomatoktól, mert a bőrről a lencsére kerülő zsír károsíthatja az optika bevonatát. A lencséket puha, tiszta vászonnal vagy szarvasbőrrel kell tisztítani. Makacs szennyeződés esetén használhatunk tiszta alkoholt is.
A lencsékre kerülő homokszemeket vagy más egyéb szilárd szennyeződést letörlés helyett lefúvással vagy puha ecsettel kell eltávolítani.
Gyors hőmérsékletváltozás esetén az optikák bepárásodhatnak. Ez bekövetkezhet a test melegétől vagy izzadságtól is. A jelenség rövid időre korlátozza a távcső használatát. Néhány perc elteltével az optikák átveszik a környezeti hőmérsékletet és a bepárásodás megszűnik.
A gumibevonatú távcsöveket óvni kell zsíroktól és olajtartalmú anyagoktól. Amennyiben szükséges, a gumibevonatot szilikonolajjal lehet megtisztítani.
A távcsöveket védeni kell a magas hőmérséklettől, ezért ne hagyjuk a gépkocsiban hosszabb időre napsütötte helyen. A magas hőmérséklet károsíthatja a szigetelést és a bőr- vagy gumi-
bevonatot.
A TÁVCSŐ BEÁLLÍTÁSA
- Csavarjuk ki teljesen a középső fókuszbeállítót.
- A jobb okulár (szem) lencse fókuszbeállítóját a „+” jelig ütközésig csavarjuk ki.
- Csukjuk be jobb szemünket és a bal szemmel a bal optikán keresztül figyeljünk egy
kb. 100 m-re eső tárgyat. A középső fókuszbeállítót lassan csavarjuk vissza addig,
amíg a kép éles nem lesz.
- Most csukjuk be bal szemünket és a jobb szemünkkel figyeljük meg a kiválasztott
tárgyat a jobb optikán keresztül. Lassan csavarjuk vissza a jobb okulár lencse
fókuszbeállítóját „-„ irányba addig, amíg a kép éles nem lesz.
- A távcső két részét összekötő hidat olyan szögben hajtsuk szét, hogy a kép kör alakú legyen.
A beállítás ezzel megtörtént, a távcső használatra kész.
(Hajózás- hadihajózás technikai fejlődése alapfokon 2. rész)
A Voith Schneider- Propeller (rövidítve: VSP) a hajókon használt egy egyedülálló hajtómű rendszer, mely lehetővé teszi a meghajtás teljes vezérlését, és a fokozatmentes, pontos és gyors irányítást.
Az elv rendkívüli, de egyszerű. A VSP-n a lapátok a hajótest alatt, abból kiemelkedve találhatóak és körbe forognak egy függőleges tengely körül, miközben rezgő mozgást is végeznek a saját tengelyük körül. A lapátok rezgő mozgása meghatározza a tolás nagyságát és irányát. Az tolás iránya 0 és 360 fok között tetszőleges lehet. A két változó – az irány és a tolóerő nagysága – egy hidraulikus rendszerrel vezérelhető, melynek energiaigénye minimális.
A lapátok tehát körpályán mozognak és minden lapát síkjának merőlegese egy ponton halad keresztül. Ez a pont alapesetben a forgás középpontja. Ha ez a pont a forgás középpontjától eltér, akkor a lapátok tolóerőt fejtenek ki adott irányban. A lapátok szöge tehát a forgás közben folyamatosan változik. A hajtóművet forgató motor fordulata mindig állandó.
Ez a megoldás rendkívül jó manőverezhetőséget ad a hajónak. A meghajtás irányának váltása szinte azonnali. Más megoldásoknál jóval több időt vesz igénybe a kormányzás és a meghajtás irányának váltása. Például a hajócsavar és a motor közti irányváltó néhány másodperc alatt képes csak előremenetből hátramenetbe kapcsolni, a Z- hajtóműveknél pedig minimum 10-20 másodperc a hajócsavar függőleges tengelye körüli 180 fokos elfordulása, de a kormánylapátok mozgása is másodpercekben mérhető.
A VSP hátránya, hogy a hajó sebességben nem kellően hatékony, azaz ugyanolyan teljesítményű motor hajócsavarral nagyobb sebességet lenne képes elérni ugyanazon hajótesttel, valamint sekély vízben nem működik hatékonyan. Elsősorban olyan helyeken célszerű alkalmazni, ahol a hajóval sokat kell manőverezni, vagy nagy pontossággal kell parthoz állni, és a hajó a hosszú távolsági útjai pedig nem jelentősek.
A leggyakoribb alkalmazás kikötői vontató és egyéb kiszolgáló hajókon, kompon. Magyarországon csak a Balatonon a négy motoros kompon alkalmazzák őket. A dunai hajózásban is igen ritkán fordul elő, a THEODOR KÖRNER és a MY STORY (volt AUSTRIA) kabinos személyhajón és egy kis kikötői rendezőhajón található.
Füzesi József összeállítása
(Hajózás- hadihajózás technikai fejlődése alapfokon 1. rész)
A csavarmeghajtás elvét már az ókorban alkalmazták (Archimédeszi-csavar). Segítségével vizet emeltek fel, de akkor mint meghajtó erőt még nem vették számításba. Maga az elv a „Bernoulli-elven” és Newton 3. törvényén alapul.
Leonardo da Vinci már elvben foglalkozott a csavaros meghajtás gondolatával, de az ötlet sokáig feledésbe merült. 1776-ban az amerikai David Bushnell kézi működtetésű propellerszerű csavart alkalmazott „TURTLE” nevű „tengeralattjárójának” (inkább búvárharang) meghajtásához.
1827-ben az Osztrák-Magyar Flotta hajótervezője, Josef Ressel végzett kísérleteket hajócsavaros meghajtással, de mivel ez nem bizonyult hatékonynak, felhagytak a további kísérletezésekkel.
1835-ben az angol Francis P. Smith új konstrukciójú propellerrel állt elő. Az addigi csavarok ugyanis hosszúszárú menetet képeztek. Egyszer kísérlet közben a négyszárnyú csavar egyik szárnya letörött, de a kísérleti hajó a három szárnnyal gyorsabban haladt. Később is a háromszárnyú hajócsavar bizonyult a legmegfelelőbbnek. Ez időben már Frederic Sauvage és John Ericsson is foglalkozott a témával és szinte egy időben adták be szabadalmaztatásra az új eljárást 1836-ban. Az egyidejűség és a hasonló kialakítás miatt hosszú viták voltak a szabadalmi jog körül, amelyet végül Ericsson nyert el, de az érte járó 20 000 fontnyi tiszteletdíjnak csak az egyötödét kapta meg.
Ericsson 1837-ben építette meg kísérleti hajóját, egy kis vontatót, a „FRANCIS OGDEN”-t, hogy a gyakorlatban is kipróbálja hajócsavarját. Még ebben az évben bemutatót szervezett az Admiralitás részére. Hajója egy bárkát vontatott 10 csomós sebességgel. A bárkán az Admiralitás hatalmasságai foglaltak helyet.
1839-ben Ericsson hajójával átkelt az Atlanti-óceánon, hogy népszerűsítse találmányát. Ez időben dolgozta ki az ellentétes irányban forgó két hajócsavar elvét, amelyre azonban az Admiralitás nem volt vevő.
Ekkor települt át Amerikába. (ottani további munkásságáról a róla szóló rövid ismertetőben írok. F.J.)
A második csavarhajtású gőzhajót, az „ARCHIMEDES”-t Francis P. Smith építette meg 1838-ban. Az új meghatási mód azonnal felkeltette a kor legismertebb hajóépítőjének, I. Brunelnek a figyelmét, aki rögtön megvásárolta a hajót, hogy saját maga is kísérleteket folytasson az új technikával. A kísérletek sikerrel kecsegtettek, így Brunel az akkor már félig kész „GREAT BRITAIN” nevű hajóján megfelelő változtatásokat hajtatott végre, annak érdekében, hogy az eredetileg tervezett lapátkerekes meghajtási módot elhagyva csavaros meghajtást alkalmazzanak (természetesen a vitorla-meghajtás mellett). Az 1843-ban vízrebocsátott vastestű „GREAT BRITAIN” az akkori legkorszerűbb hajó volt, mivel újszerű meghajtó rendszerén kívül olyan műszaki újdonságokkal is felszerelték, mint a kiegyenlített kormánymű, amely lényegesen megkönnyítette a kormányzást. Brunel hajói azonban inkább műszakilag, mint gazdaságilag bizonyultak sikeresnek.
Feltehetően Ericsson 1837-es bemutatója késztette a brit Admiralitást arra, hogy széleskörű kísérleti programot indítson annak eldöntésére, hogy a lapátkerekes vagy a hajócsavaros meghajtás a hatékonyabb-e. A kísérletsorozat végén, 1845-ben egy verseny döntötte el végérvényesen a kérdést, amelynek során a „RATTLER” csavarhajtású hajó legyőzte az „ALECTO” lapátkerekes gőzöst.
Az 1853-56-os krími háborúban a szövetségeseket támogató fekete-tengeri brit flotta azonban még igencsak vegyes képet alkotott, mivel megtalálható volt benne a régi, fatestű vitorlás hajóktól a vegyes vitorla-lapátkerék vagy vitorla-csavar meghajtású hajón át a már korszerűnek számító vastestű csavarhajtású gőzhajó is.
Akkorra már az amerikai és a francia flotta is rendelkezett néhány csavarmeghajtású hajóval.
1858-ban a brit Admiralitás bejelentette, hogy a „vitorlás hajók alkalmatlanok az aktív szolgálatra”. Ezt már a lapátkerekes hajók vonatkozásában is kijelenthették volna, erre rövid idő múlva rá is jöttek és hadihajót csak csavarmeghajtással (először vitorlával vegyesen) építettek.
Az ezt követő években a meghajtó rendszerek jelentős fejlesztésen mentek keresztül, mint például a nagynyomású gőzzel működtetett gépek és a gőzturbina, amelyet a feltaláló, Sir Charles Parsons az 1897-es spitheadi flottaszemlén mutatott be, amikor „TURBINIA” nevű hajója, az akkor szenzációszámba menő 34 csomós sebességet ért el.
Végül egy személyes megjegyzés a csavarmeghajtású hajókkal kapcsolatban.
E sorok írója – előrehaladott kora miatt, vagy annak ellenére – még emlékszik arra az időre, amikor a kis dunai átkelőhajókat „propeller”-nek nevezte a köznyelv, így különböztetve meg őket az akkoriban még a folyón szép számmal közlekedő lapátkerekes gőzhajóktól, amelynek egyikén, az 1897-ben épült „DUNAFÖLDVÁR”-on (ex BÁCSKA) a szerzőnek is volt szerencséje matrózként szolgálni.
Füzesi József összeállítása
2020-10-25.
(Hadihajós világtörténelem alapfokon 1. rész)
Előzmények :
Az egyesített Olaszország fő politikai és stratégiai céljai között szerepelt az olasz nyelvű osztrák tartományok, valamint a dalmát tengerpart megszerzése. Ennek érdekében az 1860-as évek elejétől erőteljes flottafejlesztésbe kezdtek.
Hazai gyártású és külföldön építtetett hajóik számban és minőségben az osztrák hajók felett álltak. A flotta hadi alkalmazására azonban nem dolgoztak ki hatékony tervet. A legénység kiképzésében is voltak hiányosságok.
Mindkét fél újabb építésű hajóit az amerikai polgárháború tapasztalatainak felhasználásával tervezték, azaz a páncélvédettség és a döfőorr alkalmazásával. A kor hadihajó-tervezői meg voltak győződve arról, hogy a páncélvédelemmel ellátott hajókban az ellenséges tüzérség nem sok kárt tehet, így – az ókori tengeri hadviselésben jól bevált – döfőorral vagy más néven sarkantyúval lehet az ellenség hajóit megrongálni vagy elsüllyeszteni.
Az olaszok legújabb hajója az Angliában készült AFFONDATORE kimondottan erre a célra tervezett lékelő (kosoló) hajó volt, orrán 8 méteres döfőorral, fedélzetén mindössze 2 db, de nagy kaliberű és forgatható toronyban elhelyezett ágyúval.
A dalmát tengerpart meghódítására irányuló olasz hadműveletek első fázisaként Lissa (ma Vis) szigetének és az ott lévő erőd és kikötő elfoglalását tűzték ki célul. A továbbiakban innen akarták irányítani a part menti városok elleni akciókat.
A dalmát partoktól kb. 50 km-re lévő sziget a legújabb kori történelem során többször cserélt gazdát. A napóleoni háborúk folyamán Ausztriától francia kézbe került, majd az angolok szállták meg és használták flottatámaszpontként. 1865-ben visszakerült Ausztriához.
Egy év múlva, 1866-ban Olaszország háborút kezdett Ausztria ellen, északi hadserege súlyos és megszégyenítő vereséget szenvedett a kisebb létszámú osztrák haderőtől. Az olasz társadalom bosszúért kiáltott …
Az ütközet :
Az olasz flotta gróf Persano tengernagy parancsnoksága alatt 1866. július 19-én futott ki Ancona kikötőjéből és Lissa térségébe érkezve azonnal megkezdte az erődök lövetését.
Az osztrák flotta parancsnoka Tegetthoff admirális csak erre várt, mivel már korábban is ki akarta csalni (sikertelenül) az olaszokat a nyílt tengerre, hogy ott megmérkőzzenek. Azonnal megindult Polából és másnap, 20-án ért az ostromlott szigethez, ahol az olaszok már megkezdték a partraszállást.
Az osztrákok közeledtekor Persano tengernagy, kétszeres erőfölénye tudatában, gúnyosan így szólt : „Megjöttek a halászok”. Nem is fordított különösebb gondot arra, hogy manőverezéssel kedvező pozícióba jusson, hajói szinte álló helyzetben várták az ellenséget és többnyire a partvédő erődök elleni tűzcsapásra és a partraszállás zavartalan végrehajtására koncentráltak.
Az ezt követő események során mutatkozott meg igazán a két tengernagy képességei közötti különbség. Az igen jó megjelenésű, 60 éves Persano gróf inkább a főúri szalonok világához illett jobban, mint egy hadihajó parancsnoki hídjához.
A nála 20 évvel fiatalabb Tegetthoff energikus, határozott, kiváló képességű parancsnok volt, aki az 1864-es dániai hadjárat során már bizonyította rátermettségét.
Mindkét flotta igen vegyes képet mutatott hajók típusait és korát illetően. A fő erőt a páncélvédelemmel ellátott, de fatestű hajók képviselték. Az olaszok minden koncepció nélkül, a különböző típusú hajókat összekeverve vetették be flottájukat.
Tegetthoff ezzel szemben flottája hajóiból 3 támadó éket alakított ki úgy, hogy azonos típusú hajókat egy csoportba osztotta be. Mielőtt a támadó ékek elindultak az ellenség felé, a tengernagyi parancs így szólt :
„Lékeljetek meg mindent, ami szürke !” (az osztrák hajók ugyanis feketére voltak festve).
A flottához intézett másik parancsa tömören fogalmazta meg a harci taktikát : „Rohanjátok le és süllyesszétek el őket !”
Az osztrák támadó ékek át is törték az olaszok vonalát. Mindkét fél igyekezett döfőorral meglékelni az ellenség hajóját. Ez az osztrákoknak sikerült jobban. Persano admirális a csata közben a RE D’ITALIA zászlóshajóról átszállt a vadonatúj AFFONDATORE hajóra, flottája ezalatt vezetés nélkül maradt. Az olaszok körében eluralkodott a zűrzavar és tanácstalanság.
Nem sokkal később Tegetthoff hajója, a FERDINAND MAX 11 csomós sebességgel nekirontott a RE D’ITALIA-nak, amely az oldalán keletkezett hatalmas lék miatt azonnal elsüllyedt. A PALESTRO nevű olasz hajó egy lékelés során elszenvedett sérülés miatt keletkezett tűz kitörését követően felrobbant. Súlyos veszteségei láttán Persano azonnal abbahagyta a harcot és visszaindult Ancona kikötőjébe, ahol aztán számot kellett adnia arról, hogy egy korszerűtlenebb hajókkal rendelkező, gyengébb flottától hogyan szenvedett vereséget.
Az ütközet utóhatásai:
A csata tapasztalatai egy időre tévútra terelték a hadihajó-tervezőket. A döfőorr jelentőségét túlbecsülve jó ideig ezzel szerelték fel a kor nagy hadihajóit. A tüzérségi eszközök fejlődése azonban véget vetett a döfőorr-koncepciónak. Érdekes módon, jóval később, a kereskedelmi hajóknál kezdték alkalmazni az orr kialakításánál a hagyma alakú „bulbát”, mert kiderült, hogy ez kedvező áramlási viszonyokat biztosítva növeli a hajók sebességét.
Az ütközet mérlege : olasz veszteségek : 2 páncélozott hajó, 612 halott, osztrák veszteségek : 38 halott, hajóveszteség nem volt. Mindkét részről több hajó kisebb-nagyobb sérülést szenvedett.
A lissai ütközet után Tegetthoff tengernagyot nemzeti hősként ünnepelték. Korai halála után emlékműveket emeltek tiszteletére, hajókat neveztek el róla. A Monarchia legkorszerűbb csatahajó osztályának elnevezése a sorozat első hajójának neve alapján „TEGETTHOFF” osztály volt.
Polai emlékművét 1920-ban lerombolták, de Bécsben monumentális emlékmű őrzi Tegetthoff admirális és tengerészei emlékét.
Füzesi József összeállítása