1806-1859

(Érdekességek a hajózás-hadihajózás világából 6. rész)

Az az ember, aki a legnagyobb hatással volt a hajózás technikai történetére kétségtelenül Isambard Kingdom Brunel angol mérnök. Mindössze három gőzhajót tervezett (GREAT WESTERN, GREAT BRITAIN és GREAT EASTERN), de mindhárom valóban (minden értelemben) „nagy” hajó volt, mely alapvetően megváltoztatta a gépi hajózás fejlődését!

Brunel valójában nem hajómérnök, hanem vasúti, illetve építőmérnök volt, aki vasútvonalakat, vasúti hidakat és alagutakat tervezett szerte Nagy Britanniában. Éppen a vasút kapcsán került kapcsolatba hajók tervezésével. Ahogy az iparfi forradalom során a nagy vasúthálózatok kirepültek a szigetországban, természetes igényként merült fel, hogy a vasúti személyszállítást gőzhajók segítségével tengeren túli utakra is kiterjesszék. (Hasonlóan ahhoz, ahogy később a MÁV-nak is saját hajóflottája volt a Dunán.) A legfontosabb (és legjobban fizető) útvonalnak nyilvánvalóan az atlantióceáni utasszállítás kínálkozott. Csakhogy a korai alacsonynyomású gőzgépek, nagyon rossz hatásfokúak voltak, és a gőzhajók képtelenek voltak elegendő szenet tárolni ahhoz, az óceánt csupán gőz alatt átszeljék. (Az első, az Atlanti óceánt átszelő gőzhajónak hagyományosan a SAVANNAH-t tekintik, ez azonban valójában vitorlával kelt át 1819-ben, és csak az amerikai partok előtt fűtötte fel a kazánját – amikor is a partról úgy vélték, hogy kigyulladt! A hajóutak során fellépő szénhiányt Verne Gyula is jól szemlélteti a „80 nap alatt a Föld körül” című regényében, amikor Phileas Fogg, hogy időben elérje célját, megvásárolja a gőzhajót, amin utazik, és annak egész felépítményét eltüzeli!)

Brunel megoldása a problémára egyszerű, de nem magától érthető volt: a hajók méretét kell megnövelni! Bár a nagyobb hajóméret miatt a szükséges gőzgép mérete és fogyasztása is megnő, azonban nem a hajó méretével arányosan! Míg ugyanis a hajó méretét a térfogat (köbös méret) jellemzi¹, a szükséges gépteljesítményt, illetve a szénkészlet méretét a hajó keresztmetszete (négyzetes méret) korlátozza. (A közegellenállás a keresztmetszettel arányos.) Így a nagyobb méretű hajókhoz viszonylag kisebb gőzgépre és kisebb szénkészletre van szükség. Az 1838-ban általa megépített 2.300 tonnás GREAT WESTERN nevű oldalkerekes gőzhajó, korának legnagyobb hajója, volt az első, az Atlantióceánt csak gőz alatt átszelni képes, az angol vasúthálózat meghosszabbításának tekinthető személyszállító gőzös.² (72 méteres hosszával kora leghosszabb hajója is volt. Egyébként a hossz növelése – „Länge läuft”, ahogy a németek mondják, a hajó sebességének növelését is jelentette, bár ezt csak utóbb igazolták tudományosan.) Ugyanez a műszaki meggondolás vezetett később a kereskedelmi hajók méreteinek robbanásszerű növekedéséhez a 20. század végén, illetve a 21. század elején. (100.000 tonnánál is nagyobb tankerek, konténerszállítók stb.)

1 A kereskedelmi hajók méretét hagyományosan regiszter tonnában mérik, ami 100 köbláb.

2 A hajó a névét is a Great Western Railway vonattársaságról (GWR) kapta.

A GREAT WESTERN még oldalkerekes gőzösnek épült, de már ismert volt a hajócsavaros hajtás is, mely elsősorban két mérnök, a svéd John Ericsson és az angol Francis Petit Smith¹ egymástól független tevékenységének volt köszönhető. Az első nagyobb, még kísérleti csavargőzös az angol ARCHIMEDES volt, melynek építését a brit Admiralitás finanszírozta. A gyakorlatban azonban a kereskedelmi hajózásban alkalmazták először a hajócsavart, és ebben is Brunel járt elől: 1843-ban megtervezte és megépítette kora legnagyobb kereskedelmi gőzhajóját, a 3.618 regisztertonnás GREAT BRITAIN-t, az első nagyméretű hajót, melyet hajócsavar hajtott. Az eredmény minden várakozást felülmúlt! A csavarhajtás kedvezőnek bizonyult a szénfogyasztás szempontjából is, amit a csavar hatékonysága okozott, továbbá az a tény, hogy lapátkerekes hajók estében erős hullámzásban a lapátkerekek egyike kiemelkedhetett a vízből és szabadon forgott. Ennek ellenére, a lapátkerekes hajók egyik nagy előnyének tartották a kortársak, hogy annak fordulékonysága az egyik lapátkerék kikapcsolásával, illetve az irányváltásával növelhető volt. A GREAT BRITAIN ebben is meglepetést okozott: amikor a hajó először kifutott a bristoli öbölből a hajócsavar által közvetlenül megfújt kormánylapát rendkívül hatékonynak bizonyult! A GREAT BRITAIN egy további nagy újítást is tartalmazott: a hajótest vasból épült. Ennek előnyei azt követően váltak világossá, hogy az (akkori méretekkel mérve) hatalmas hajó 1846-ban egy navigációs hiba miatt zátonyra futott Írország északi partjainál és sorsára kellett hagyni. Amikor majd egy évvel később óriási nehézségek árán levontatták a sziklazátonyról és szárazdokkba vitték kiderült, hogy a hajótest alig sérült, és szinte azonnal ismét szolgálatba lehetett állítani. Ez nagymértékben megnövelte a vas hajóépítés iránti bizalmat mind a kereskedelmi, mind a hadihajók esetében. (A következő lépés az acélkonstrukció volt, melyet mindmáig alkalmaznak.)

A GREAT BRITAIN ma, gyönyörűen helyreállítva Bristolban, abban a dokkban, ahol eredetileg megépült. (A „festett lőrések” és a díszes orrfigura a korabeli hajódekorációra volt jellemző.)

Brunel 1852-ben egy újabb hajó tervezésébe kezdet, mely minden addigi hajóméretet sokszorosan felülmúlt. Ez lett a GREAT EASTERN nevű 32.000 tonnás, 210 m hosszú hajómonstrum. (Hasonló méretű hajó csak ötven évvel később, a 20. századi elején épül majd!) Bár a méretek növelése gazdasági szempontból kétségtelenül előremutató volt, a hajó építése erősen feszegette a korabeli technikai lehetőségek határait. Már a hajtásmegoldás is egy visszalépést jelentett: a hajócsavar mellet két óriási lapátkereket is alkalmazni kellett.² A hatalmas hajótestet csak oldalról lehetett vízre bocsátani, ami csupán többszőri próbálkozásra sikerült. Ez a gőzhajó is, akár csak az előző kettő, óceáni utasszállításra készült: 4000 utast volt képes szállítani, és elegendő szenet Ausztráliába és vissza! (Akkor még úgy vélték, hogy Ausztráliában nincsenek elegendő szénkészletek!) A hajó azonban rettenetesen dülöngélt (a hajóstabilitás kérdéseit csak a hadihajó tervező Edward Reed fogja tisztázni az 1860-as években), így személyszállításra alkalmatlannak bizonyult. Végül is a transzatlanti kábel lefektetésére használták.

3 Smith nagy találmánya nem maga a hajócsavar, hanem az ötlet volt, hogy a csavart a fartőke és a kormánylapát közé helyezte!

Brunel 1852-ben egy újabb hajó tervezésébe kezdet, mely minden addigi hajóméretet sokszorosan felülmúlt. Ez lett a GREAT EASTERN nevű 32.000 tonnás, 210 m hosszú hajómonstrum. (Hasonló méretű hajó csak ötven évvel később, a 20. századi elején épül majd!) Bár a méretek növelése gazdasági szempontból kétségtelenül előremutató volt, a hajó építése erősen feszegette a korabeli technikai lehetőségek határait. Már a hajtásmegoldás is egy visszalépést jelentett: a hajócsavar mellet két óriási lapátkereket is alkalmazni kellett.¹ A hatalmas hajótestet csak oldalról lehetett vízre bocsátani, ami csupán többszőri próbálkozásra sikerült. Ez a gőzhajó is, akár csak az előző kettő, óceáni utasszállításra készült: 4000 utast volt képes szállítani, és elegendő szenet Ausztráliába és vissza! (Akkor még úgy vélték, hogy Ausztráliában nincsenek elegendő szénkészletek!) A hajó azonban rettenetesen dülöngélt (a hajóstabilitás kérdéseit csak a hadihajó tervező Edward Reed fogja tisztázni az 1860-as években), így személyszállításra alkalmatlannak bizonyult. Végül is a transzatlanti kábel lefektetésére használták.

4 Az első nagyméretű kétcsavaros hajót, a CITY OF NEW YORK utasszállítót csak 1888-ban bocsátják majd vízre. Ez a korának egyik legnagyobb hajója egyébként „csak” 10.500 regiszter tonnás volt, a GREAT BRITAIN harmada!

Brunel végül a GREAT EASTERN áldozata lett. A munkamániás, láncdohányos tervezőmérnök 1859-ben, a hajó vízrebocsátási nehézségeit követően, 53 éves korában hunyt el szívrohamban. Örökségét a világ összes csavaros, fémépítésű hajója őrzi.

Ákos György

(Érdekességek a hajózás-hadihajózás világából 8. rész)

Talán nincs még egy hajó a modern hajózás történetében, amely nagyobb történelmi jelentőséggel bírna, mint az SS GREAT BRITAIN, az első nagyméretű, fémépítésű csavaros géphajó. Ugyanakkor ennek a hajónak az élettörténete is egyedülálló: csodálatos újjászületése („hamvaiból történő feltámadása”) talán csak a mi LAJTA monitorunkhoz (az első folyami monitor Európában), vagy a szintén brit HMS WARRIOR-hoz (az első modern, fémből épült vértes hadihajó) hasonlítható.

Előzmények

Az SS GREAT BRITAIN tervezője Isambard Kingdom Brunel (1806-1859) angol vasútmérnök volt. Brunel, miután – a hajók méreteinek növelésével – megoldotta az atlantióceáni gépi utasszállítás problémáját (az 1838-ban épült SS GREAT WESTERN már elegendő szenet tudott magával vinni, hogy gőz alatt átkeljen az óceánon), azonnal hozzálátott egy még nagyobb óceánjáró építéséhez a Great Western vasúttársaság számára, melyet természetesen szintén az atlanti utasforgalomra szántak.

Ez az új hajó nem csak jóval nagyobb volt, mint minden korábbi gőzhajó (a 2300 bruttóregisztertonnás GREAT WESTERN-nel szemben Brunel az SS GREAT BRITAIN-t 3600 tonnásra tervezte!), de két alapvető újítást is tartalmazott: az óceánjárót hajócsavar hajtotta és vas építésű volt. (A GREAT WESTERN, akárcsak az összes korabeli gőzhajó, még lapátkerekes és faépítésű volt)

Valójában persze mind a csavarhajtást, mind a fémépítést alkalmazták már korábban, de csak folyami hajókon vagy kisebb tengeri egységeken, elsősorban kísérleti célokra.

Csavarhajtás előzményei:

A csavarhajtás kidolgozása elsősorban a svéd John Ericsson és az angol Francis Petit Smith egymástól független tevékenységének köszönhető. Az első nagyobb, még kísérleti csavargőzös az 1838-39-ben a brit Admiralitás által finanszírozott SS ARCHIMEDES volt. Ezt a mindössze 237 regisztertonnás kísérleti csavargőzöst két 30 LE-s (22 kW), (akkor még nagyon rossz hatásfokú) kéthengeres, függőleges elrendezésű gőzgép hajtotta, kb. 10 csomós sebességgel.

A fémépítés jelentősége:

A GREAT BRITAIN megépítéséig a hajók szinte kizárólag fából (elsősorban tölgyfából) épültek, azonban a méretek folyamatos növekedése miatt a hajók fa szerkezetének (gerinc, bordák, erősítések) bonyolultsága és faigénye egyre nőtt. (Az évszázadok során a fa hadihajók [„wooden walls”] építése miatt az angol tölgyerdők a 19. század közepére gyakorlatilag kipusztultak!). Ezen túlmenően, a nagyméretű hadi és kereskedelmi hajók faszerkezete idővel deformálódott (gerincük meghajlott – „hogg”). A faépítés további hátránya az un. „száraz rothadás” volt. Az újonnan megjelent gőzhajók esetében további nagy problémát jelentett, hogy az egyre nagyobb teljesítményű gőzgépek egy idő után gyakorlatilag szétrázták a fa hajótestet, bármennyire meg is erősítették azt. A vasból épült hajótest (a GREAT BRITAIN teljes egészében kovácsoltvasból épült) ezeket a nehézségeket megoldotta, de persze újabb problémákat is felvetetett – elősorban a rozsdásodást és az algásodást.¹ (Ezért még sokáig népszerűek maradnak a vegyes építésű „kompozit” hajók is (vas bordára rögzített fa palánkok). Ennek egyik jellegzetes, máig fennmaradt példánya az ugyancsak brit CUTTY SARK klipper.)

A GREAT BRITAIN építése, próbái és az első hajóutak

A GREAT BRITAIN gerincét 1839-ben fektették le Bristolban, William Patterson hajógyárában, és 1843 július 25-én bocsátották vízre (pontosabban siklott ki a szárazdokkból, melyben épült). Még két évnek kellett eltelni, mire ez a forradalmian új hajó teljesen elkészült és berendezték.

1 Ezeket a problémákat csak az acélépítés fogja majd megoldani a 19. század végén.

1 A fényképet a fényképészet egyik úttörője, az angol William Talbot készítette. Ebben az időben az objektívek kis fényereje miatt még többperces (!) expozícióra volt szükség, ezért csak álló objektumokat lehet fényképezni. A hosszú expozíció során az apró mozgó vízhullámok a fotólemezen „kiátlagolódnak”, ezért a korabeli hajós fotókon – ezen is, és még majd a 19. század végéig – a vízfelület tükörsimának tűnik!

A fenti, történelmi fényképen a GREAT BRITAIN láttható elkészülte után. Az igazi újítások (hajócsavar és vas építés) tulajdonképpen rejtve maradnak a szemünk elől. A különleges, határbocos (!!), vegyes segédvitorlázat is „forradalminak” tűnhetett akkoriban, de valójában nem vált be – ezt tudjuk be Brunel (vitorlás) hajók építésében való járatlanságának. A hajó oldalán látható „lőrések” természetesen festettek. Ez a korabeli kereskedelmi hajók jellegzetes díszítése volt (eredetileg kalózokat volt hivatott elrettenteni), melyet még a mai nagyvitorlásokon is előszeretettel alkalmaznak.

A kéthengeres, 340 tonnás, 500 LE-s (70 kW) teljesítményű gőzgép egy nagyméretű hatágú hajócsavart hajtott a csavartótengelyen keresztűl. A hajtás külön érdekessége volt a hatalmas, 5,5 m átmérőjű, részben a fedélzet felett is futó, fából készült (!) fogaskerékmechanizmus. Ez közvetve, szíj-áttéllel hajtotta a csavartengelyt. Maga a 38 tonnás, 21 m hosszú, 71 cm átmérőjű, belül vízhűtő furattal ellátott tengely az addig elkészült legnagyobb géppel megmunkált alkatrésznek bizonyult!

Hatalmas érdeklődés követte mind a vízrebocsátást, mind az első próbautat. Az utóbbit különösen azért, mert sokan attól féltek, hogy a minden eddiginél hosszabb, 98 méteres hajótest nem lesz jól irányítható a csavarhajtás miatt. A lapátkerekes hajók egyik nagy előnyének tartották ugyanis a kortársak, hogy annak fordulóképessége az egyik lapátkerék kikapcsolásával, illetve irányváltásával növelhető. Az első próba azonban, amikor a hajó az Avon folyóból kifutott a nyílt tengerre, minden várakozást felülmúlt! A hajócsavar által közvetlenül „megfújt” kormánylapát ugyanis rendkívül hatékonynak bizonyult, és a hajót ezután teljes sikerrel alkalmazták az atlantióceáni személyszállításban. Kabinjai és hatalmas szalonja mintaként szolgált a további utasszállító luxusgőzösök hosszú sora számára. (Az első, Liverpool-New York közötti úton elért 9½ csomós átlagsebesség viszont némi csalódást okozott.)

Miután a hajócsavar alkalmazása ily módon teljes sikernek bizonyult, a vasból épült hajótest is bebizonyította létjogosultságát – bár váratlan módon. A GREAT BRITAIN már az első évben, 1846-ban, egy navigációs hiba miatt zátonyra futott Írország északi partjainál, és sorsára kellett hagyni. Amikor azonban egy évvel elteltével hatalmas nehézségek árán levontatták a sziklazátonyról és szárazdokkba vontatták, kiderült, hogy a hatalmas, vasból épült hajótest alig sérült, és a hajót szinte azonnal ismét szolgálatba lehetett állítani. Ez nagymértékben megnövelte a fém hajóépítés iránti bizalmat mind a kereskedelmi, mind a hadihajók esetében.

A fényképet a fényképészet egyik úttörője, az angol William Talbot készítette. Ebben az időben az objektívek kis fényereje miatt még többperces (!) expozícióra volt szükség, ezért csak álló objektumokat lehet fényképezni. A hosszú expozíció során az apró mozgó vízhullámok a fotólemezen „kiátlagolódnak”, ezért a korabeli hajós fotókon – ezen is, és még majd a 19. század végéig – a vízfelület tükörsimának tűnik!

További pályafutása

Bár, mint láttuk, a GREAT BRITAIN hatalmas sikernek bizonyult, idővel, mint minden hajó esetében, az újabb és modernebb típusok megjelenésével párhuzamosan lassan háttérbe szorult. Először az „előkelő” atlanti luxus utánszállításból szorult ki – elsősorban az ausztráliai útvonalakra. Később a gőzgépet, a hajtást és a hajócsavart is modernebbre cserélték. (Az ipari forradalom nem állt meg – az mind a mai napig tart!)

Hamarosan a „futurisztikus” árbocozatot is felváltotta először egy kevésbé „avantgárd” ötárbocos, majd a hagyományos, háromárbocos „teljes vitorlázat”. (Minden árbocon keresztvitorlák, továbbá hosszanti vitorla a keresztárbocon.) (A 19. végéig szinte minden tengeri gőzhajót elláttak vitorlákkal is – elsősorban azért, hogy a gőzgép (igencsak gyakori) meghibásodása esetén ne maradjanak hajtás nélkül, illetve, hogy (elsősorban hadihajók esetében) takarékoskodjanak a szénkészlettel.)

1882-ben véget ért a GREAT BRITAIN, mint gőzhajó pályafutása, amikor a gőzgépet és a csavarhajtást kiszerelve, tiszta vitorláshajóként alkalmazták tovább! Ez, bár igencsak meglepő az első modern csavarhajtású gőzhajó esetében, nem volt egészen példanélküli akkoriban. Jó néhány, a gyors technikai fejlődés következtében elavulttá vált gőzhajóból szerelték ki a gőzgépet, hogy csupán az ingyen szélerőt kihasználva, még egy kis profitot sajtoljanak ki az öreg hajótestből. A GREAT BRITAIN új vitorlás „karrierje” azonban nem tartott sokáig. 1886-ban, Walesből a Falkland szigetekre szenet szállítva a hajó kigyullad, és hajózásra alkalmatlanná vált. Ezután szénbunkerként használták a Falkland szigeteken egészen 1936-ig, majd a feleslegessé vált roncs hajótestet részben elsüllyesztették. (1914 decemberében, a Falkland szigeti csata előtt, ebből a széndepóból látták el a brit hajóhadat, mely aztán víz alá küldte von Spee admirális német flottáját!)

Rekonstrukció

A hajótest ezután egészen az 1960-as évek végéig a Falkland szigeteknél maradt elfelejtve. (A LAJTA monitorral ellentétben azonban holléte nem volt teljesen ismeretlen a hajózás iránt érdeklődők előtt – e sorok írója is olvasott róla akkoriban. A WARRIOR ugyanezen idő alatt olajtöltőhelyként várta Walesben az újjászületését.)

1970-ben, amikor általánosan megnőtt a régi hajók restaurálása iránti érdeklődés, a GREAT BRITAIN megmaradt hajótestét egy süllyeszthető pontonhajón átvontatták Nagy Britanniába, és megkezdődhetett csodálatos újjászületése.

A GREAT BRITAIN-t abban a bristoli dokkban rekonstruálták, ahol eredetileg megépült! (A dokk addigra már használaton kívülre került.) Mivel a vasból épült hajótest a jóval több, mint száz év eltelte után nagymértékben korrodálódott és szerkezetileg meggyengült, szó sem lehetett arról, hogy a gőzgépet, a hajtási mechanizmust, felépítményeket stb. eredeti anyagokból, működőképesen rekonstruálják. Ezek replikait könnyű szerkezeti anyagokból (elsősorban műanyagokból) építették meg. (Hasonlóan ahhoz, ahogy a LAJTA Múzeumhajó Wahrendorf ágyúi és gőzgépe is műanyagból lett rekonstruálva.)

A gyönyörűen helyreállított GREAT BRITAIN ma Bristolban. (A heraldikus orrdísz a viktoriánus hajódekoráció egyik utolsó maradványa.) Jobbra az eredeti hajócsavar és kormánylapát műanyagból készült másolata látható.

Ákos György

(Érdekességek a hajózás-hadihajózás világából 1. rész)

A Sullivan házaspárnak 5 fia és egy lánya volt (farmercsalád Iowa államból). A két idősebb testvér 1941. májusában szerelt le a Haditengerészettől.

Leánytestvérük a Haditengerészet női segédszolgálatosa volt és vőlegényét,   szintén tengerész, a Pearl Harbor ellen végrehajtott japán támadás során veszítette el.

Az öt fiú kötelességének érezte, hogy megbosszulják halálát, így mindegyikük a haditengerészethez jelentkezett, azok is, akik már leszolgálták az idejüket.

Ez 1942. januárjában történt. Mindössze azt kérték, hogy egy hajóra kerüljenek. Már régóta volt olyan gyakorlat, mely szerint  próbálták elkerülni, hogy testvérek egy helyre kerüljenek a katonaságnál, mert a polgárháborúban már előfordultak olyan esetek, hogy egy-egy család elveszítette mindegyik fiát. Ezt azonban nem vették nagyon komolyan és ebben az esetben úgy gondolták, hogy ezzel segítenek a Sullivan testvéreknek, mert legalább segítik majd egymást.

Mindegyikük tehát egy hajóra, a “Juneau” cirkálóra került, mindannyiuk örömére. A hajó résztvett a Guadalcanal előtti vizeken lezajlott csatában és 1942. november 13-án a hajó torpedótalálatot kapott és a lőszerraktár robbanását követően percek alatt elsüllyedt. Kb. százan tudták elhagyni a hajót.

A közelben tartózkodó “Helena” cirkáló kapitánya a robbanás láttán úgy gondolta, hogy kevesen élhették túl a katasztrófát, hajója sérülésére és ellenséges tengeralattjárók esetleges jelenlétére hivatkozva elhagyta a helyszínt. A rádiócsendet sem merték megtörni, így a Flotta parancsnoksága csak későn tudta elindítani a túlélők felkutatását. Csak néhány embert tudtak megmenteni az elsüllyedést követő  8. napon. Az öt Sullivan fiú közül egy sem élte túl a katasztrófát.

A Haditengerészet sokáig eltitkolta a hajó elsüllyedéséről szóló híreket. A Sullivan családot csak 1943. januárjában értesítették.

A családot ért tragédia nagy megdöbbenést és részvétet keltett Amerika-szerte. A Hadügymisztérium azonnal érvénybe léptette az un. “Sole Survivor Policy” nevű törvényt, amelynek értelmében ki kellett vonni a harci területről azt a katonát, akinek több testvére is elesett már a harcok során.

A Sullivan testvérekről 1942, szeptemberében egy rombolót neveztek el .A hajó 1965-ig volt szolgálatban. Jelenleg múzeumhajó. Az esetről 1944-ben film készült. Részben ez inspirálta a “Ryan közlegény megmentése” című filmet. Ez a film szinte szó szerint követi a Niland testvérek esetét, ahol négy testvér közül 2 elesett Normandiában, egy eltűnt a Távol-keleten, az utolsó életben maradt fiút azonnal hazavitték New Yorkba. A háború végén derült ki, hogy az eltűntnek hitt fiú japán hadifogságban volt és túlélte a háborút.

Füzesi József összeállítása

2020-10-25

(Érdekességek a hajózás-hadihajózás világából 5. rész)

1943. február 3-án a Newfoundlandról Grönland felé tartó “DORCHESTER” nevű amerikai csapatszállító hajó már végcélja közelébe, attól kb. 150 mérföld távolságra érkezett. Az eredetileg luxushajóból csapatszállítóvá  alakított  hajó kapitánya óvatosan haladt, mert olyan értesítést kapott, hogy a közelben német tengeralattjárók cirkálnak. A katonák csak felöltözve fekhettek le. A kapitány rosszat sejtett …

Sajnos sejtelmei beigazolódtak, mert aznap éjjel az U-223-as német tengeralattjáró megtorpedózta a csapatszállítót. A torpedó a hajó közepébe talált, mélyen a vízvonal alatt. Óriási pánik tört ki, a hajón tartózkodó négy lelkész (2 protestáns, 1 katolikus, 1 zsidó rabbi) igyekezett segíteni a menekülőknek, mentőmellényeket osztottak és amikor már elfogytak a mellények, levették a sajátjukat és átadták 4 katonának. Közben segítettek a sebesülteknek, nyugtatták a katonákat.

A hajó 27 perc alatt elsüllyedt. A víz 1 fokos, a levegő 2 fokos volt. Sokan a vízbeérés után azonnal meghaltak, hiába volt rajtuk mentőmellény.

Szemtanúk visszaemlékezése szerint a négy lelkész egymásba font karral hangosan imádkozott. Így látták ŐKET (így írom nagybetűvel, mert megérdemlik) utoljára.

A hajó elsüllyedésekor megszakadt a rádióösszeköttetés. A Parti Őrség egyik hajója észlelte a robbanást és két másik hajóval együtt megkezdte a mentést. 904-ből 230 embert tudtak kimenteni.

Az eset mély megdöbbenést keltett, egyben példát mutatott önfeláldozásból és hősiességből.

A négy lelkészt a sebesülteknek és hősi halottaknak járó “Bíbor Szív” (Purple Heart) kitüntetéssel és a Kiváló Szolgálatért Érdemkereszttel tüntették ki, posztumusz elismerésként.

1948-ban emlékbélyeget adtak ki emlékükre Tiszteletükre több emlékművet emeltek, pl. a Pentagonban egy szép emlékhelyet. Hajót is neveztek el róluk (FOUR CHAPLAINS)

1961-ben felvetődött, hogy a legmagasabb katonai kitüntetést a Kongresszusi Becsületrendet adományozzák nekik, de ezt csak ellenséges tűzben végrehajtott hőstettért adományozhatják.

Így létrehoztak Kongresszusi jóváhagyással egy különleges, csak egyszer – a négy lelkésznek – odaítélt kitüntetést (Special Medal for Heroism). Ezt senki más nem kaphatja meg.

Füzesi József összeállítása

(Érdekességek a hajózás-hadihajózás világából 4. rész)

Hogyan is lett John Kennedy tengerész ?  Pearl Harbor után a két idősebb Kennedy testvér (Joseph és John) önként jelentkezett katonai szolgálatra. Joseph Kennedy Jr a tengerészeti repülőkhöz jelentkezett, fel is vették. Johnt, aki a szárazföldi haderőhöz kérte felvételét, egy korábban, az egyetemen szerzett hátsérülése miatt elutasították. Ekkor családi kapcsolatok igénybevételével végülis sikerült a Haditengerészethez kerülnie.

Mivel mindketten  túl voltak egyetemi tanulmányaikon (Harvard), tartalékos tiszti tanfolyamot végeztek, majd megkapták csapatbéli beosztásaikat. Joseph a tengerészrepülőkhöz, John egy torpedónaszád iskolára került a hátországban. Itt kiképző volt, erre azért tartották alkalmasnak, mert milliomos család sarjaként  már korábban jártasságot szerzett kis hajók, vitorlások kezelésében. Sok kirándulást tett a háború előtt Massachussets partjainál.

Azonban,  harcos ír mentalitásával nem fért össze a hátországi szolgálat, ezért kérelmezte, hogy vezényeljék harci övezetbe. Így is lett, a Csendes-óceán térségébe vezényelték, ahol hadnagyi rangban a PT 109-es torpedónaszád parancsnoka lett. Ez egy kisméretű könnyű, igen gyors ELCO típusú hajó volt, könnyű fedélzeti tüzérséggel és torpedókkal felszerelve.

1942. augusztus 2-án 14 másik naszáddal együtt a PT 109-est Kolombangara szigetének közelébe küldték, hogy támadják meg a “Tokyo Express”-nek nevezett japán utánpótlási vonal hajóit. Ki is lőtték torpedóikat, de eredménytelenül, nem kis mértékben a torpedók műszaki hibája miatt.

JFK, a haditengerész | National Geographic

Készítő: Profimedia | Forrás: Profimedia, Zuma Press – News

Ekkor visszarendelték őket támaszpontjukra, először a radarral felszerelt hajók indultak vissza, négy (köztük a PT 109) hátramaradt és újabb japán hajókra vártak.

Kennedy hajója egy alapjáraton járó motorral “lézengett” a koromsötét éjszakában, amikor a sötétből hirtelen feltűnt az AMAGIRI japán romboló, amely teljes sebességgel haladt támaszpontja felé, hogy még a sötétség leple alatt odaérjen. A PT 109 személyzetének mindössze 10mp-e maradt a japán hajó észlelésére. Nem tudtak kitérni, a japán hajó kettészelte a kis naszádot, amelyen az üzemanyagként használt könnyűbenzin azonnal berobbant.

JFK, a haditengerész | National Geographic

Közben Kennedy, mint kiváló úszó, megpróbálkozott két másik szigettel, de ott sem volt sem víz, sem élelem. Végül az éj leple alatt átúsztak egy olyan szigetre, ahol legalább volt víz és kókuszpálmák.

Egy ausztrál parti megfigyelő is észlelte a robbanást és két bennszülött felderítőt küldött a szigetre. Kennedy ekkor egy kókuszdió belsejébe véste, hogy a PT 109 túlélői vannak a szigeten. Az ausztrál eljuttatta a hírt a rendovai támaszpontra,  végül egy odaküldött gyorsnaszádon mentették ki őket. Az ominózus kókuszdiót JFK megőrizte, elnöksége alatt az íróasztalán volt, most pedig a róla elnevezett könyvtárban látható.

Az AMAGIRI kapitánya büszkén menetelt Kennedy beiktatási parádéján, ahol a PT 109 másolatát egy tréleren vontatták. A naszád személyzetét megmentő két bennszülött szigetlakót is meghívták a beiktatásra, de a hatóságok adminisztrációs mulasztása miatt nem tudtak eljutni oda.

Füzesi József összeállítása